Ernsthafte Probleme für Automobilgiganten. Erdbeben begann in China

• Japanische Unternehmen versuchen, Forschung, Umsetzung und Marktpolitik zu koordinieren. Nissan befindet sich in der schwierigsten Lage und kündigte beispiellose Kürzungen an.
• Der Glaube an die Vorteile des Testens unterschiedlicher Antriebsarten ist auf den Inseln stark ausgeprägt. Nicht alle setzen auf Elektroantrieb.
• Unterdessen bereitet sich BYD auf den Eintritt in ein von ausländischen Unternehmen gemiedenes Segment des japanischen Automobilmarktes vor, das sogenannte Kei-Car.

Das Erdbeben begann in China. Laut Angaben des chinesischen Automobilherstellerverbands stieg der Anteil inländischer Hersteller am lokalen Markt zwischen 2019 und 2024 von 39 auf 65 Prozent. Für deutsche Unternehmen bedeutete dies einen Rückgang von 24 auf 15 Prozent und für japanische Unternehmen von 21 auf 11 Prozent. Der Grund für diesen Trend ist bekannt – die Verbreitung von Elektroautos. Anreize und Rabatte für Kunden brachten vor allem chinesischen Unternehmen Gewinne , die sich mit großzügiger Unterstützung der Behörden auf die Entwicklung von Elektrofahrzeugen konzentrierten.

Dies hat messbare Auswirkungen auf Umsatz und Gewinn. Toyotas Absatz in China sank 2024 im Vergleich zum Vorjahr um 7 %, der von Nissan um 12 % und der von Honda sogar um 31 %. Honda, 2019 gemessen am Absatz der drittbeliebteste Autohersteller auf dem chinesischen Markt, fiel aus den Top Ten heraus.

Nissan hingegen befand sich in der schwierigsten Lage . Der Konzern schloss das Geschäftsjahr 2024 mit einem Verlust von 650 Milliarden Yen (16,6 Milliarden PLN) ab . Das Unternehmen kämpfte bereits seit 2017 mit sinkenden Umsätzen, dann kamen die Welle chinesischer Elektroautos und Donald Trumps US-Zölle.

Nissan-Chef Ivan Espinosa hat eine Reihe schwieriger Veränderungen beschlossen. Die Kürzungen sollen 20.000 Stellen betreffen und die Zahl der Montagewerke von 17 auf 10 reduzieren. Allein in Japan sollen zwei Fabriken geschlossen werden, jeweils eine in Argentinien, Indien und Südafrika. Auch die Schließung zweier Werke in Mexiko wird erwogen. Letztere produzierten hauptsächlich für den Export in die USA, doch aufgrund drohender steigender Zölle ist ihre Rentabilität ernsthaft in Frage gestellt. Nissan hat sich zudem vom geplanten Bau eines Batteriewerks für Elektroautos in Japan zurückgezogen .

Der Dominoeffekt, oder nicht nur die Giganten verlieren

Die Probleme großer Automobilhersteller wirken sich immer auch auf ihre Zulieferer aus . Ein Beispiel dafür ist Marelli Holdings, die am 11. Juni bekannt gab, beim Gericht im US-Bundesstaat Delaware Gläubigerschutz beantragt zu haben. Der Konzern stellt Autoteile her, und Nissan belieferte rund 30 Prozent seiner Produktion. Marellis Schulden beliefen sich auf über 650 Milliarden Yen (16,6 Milliarden Zloty).

Der Name der Holding und die Verfahrensführung in den USA könnten irreführend sein. Der Konzern ist stark mit Japan verbunden. 2017 kaufte die US-Investmentgesellschaft Kohlberg Kravis Roberts den japanischen Autoteilehersteller Calsonic Kansei. Zwei Jahre später fusionierte sie mit der italienischen Magneti Marelli.

Der Konzern geriet infolge der Covid-19-Pandemie in Schwierigkeiten. 2022 legte er einem Tokioter Gericht einen Umschuldungsplan vor. Seine Verbindlichkeiten beliefen sich damals auf 1,2 Billionen Yen (31 Milliarden Zloty) und er stand kurz vor der größten Insolvenz im verarbeitenden Gewerbe im Nachkriegsjapan . Die Rettung sollte die Übernahme durch den indischen Autoteilehersteller Motherson Group sein. Unglücklicherweise für das Unternehmen scheiterten die Verhandlungen.

Hersteller passen sich dem chinesischen Markt an

Wie deutsche Konzerne werden auch japanische Autobauer den chinesischen Markt nicht aufgeben. Die Gewinne sind, wenn auch ungewiss, potenziell zu hoch. Deshalb will Nissan parallel zu den Produktionskürzungen in anderen Teilen der Welt bis Ende nächsten Jahres zehn Milliarden Yuan (5,15 Milliarden Zloty) in China investieren.

Der nächste Schritt ist eine Partnerschaft mit dem lokalen Startup Momenta zur Entwicklung eines KI-gestützten Fahrerassistenzsystems (ADAS) und ein Joint Venture mit der Dongfeng Motor Group zur Schaffung einer neuen Reihe von Elektrofahrzeugen für den chinesischen Markt.

Nissan will sich nicht ausschließlich auf Elektrofahrzeuge konzentrieren. Auf der diesjährigen Auto Shanghai wurde der Frontier Pro vorgestellt, ein Plug-in-Hybrid-Pickup. Das Modell soll noch in diesem Jahr in China auf den Markt kommen, weitere Märkte sollen folgen.

Honda arbeitet außerdem mit Momenta im Bereich ADAS für seine Elektroautos der Ye-Serie für den chinesischen Markt zusammen. Das Unternehmen arbeitet außerdem mit DeepSeek, in Europa als Konkurrent von ChatGPT bekannt, an einem KI-basierten Sprachsteuerungssystem für Fahrzeuge.

Im Gegenzug wird Toyota zusätzlich zu seiner Partnerschaft mit Momenta das Betriebssystem HarmonyOS von Huawei in seiner ersten Elektrolimousine, dem bZ7, verwenden, die exklusiv für den chinesischen Markt eingeführt wird.

Die Zusammenarbeit mit lokalen Unternehmen und die Entwicklung spezieller Modelle haben zwei Gründe. Erstens der Wunsch, auf dem chinesischen Markt zu bleiben. Auf der Auto Shanghai sprachen Toyota-Vertreter sogar von der Entstehung einer neuen „Autokultur“ in China . Dafür seien Modelle erforderlich, die den lokalen Besonderheiten und dem Kundengeschmack entsprechen. Solche Autos würden sich anderswo nicht unbedingt gut verkaufen.

Es gibt noch einen zweiten Grund. Angesichts der amerikanischen Sanktionen und Beschränkungen für Technologieexporte wird auch der Automobilmarkt zu einer Branche, in der die Spaltung des bislang homogenen Welthandelssystems immer deutlicher sichtbar wird. Innerhalb der Konzerne wird die Produktion auf die Bedürfnisse Chinas und des Rests der Welt – oder zumindest des Teils, der sich um die USA konzentriert – aufgeteilt .

Japanische Unternehmen suchen nach Möglichkeiten, wo immer sie können

Gleichzeitig entwickeln japanische Unternehmen Pläne, die den chinesischen Markt nicht berücksichtigen, und suchen nach Möglichkeiten, sich dort einen Vorteil gegenüber ihren Konkurrenten zu verschaffen. Eine davon ist die Elektronik. Das japanische Automobilkonsortium ASRA verhandelt derzeit über ein standardisiertes Projekt für Autochips der nächsten Generation. Es soll bis März 2029 fertig sein. Auf diese Weise will ASRA Kosten senken und die Entwicklung neuer Autos beschleunigen.

Die Lösung wäre nicht nur standardisiert, sondern auch skalierbar. Einfachere Modelle bräuchten weniger integrierte Schaltkreise, fortschrittlichere mehr. Das Konsortium sieht auch Chancen für die japanische Halbleiterindustrie. In einer Zeit, in der jeder Prozessoren für KI produzieren will, sinkt das Interesse an der Produktion einfacherer Systeme für die Automobilindustrie. Daher besteht Hoffnung auf Synergien und eine geringere Abhängigkeit von China, das im Segment weniger fortschrittlicher Halbleiter zunehmend dominant wird.

Darüber hinaus besteht die Chance, ein weiteres Problem zu lösen, das in einer Zeit, in der Autos zunehmend wie Smartphones auf Rädern aussehen und die ersten autonomen Fahrzeuge auf den Straßen erscheinen, besonders wichtig ist.

Ein Grund für den Erfolg chinesischer Elektroautohersteller ist die Entwicklung neuer Modelle auf Softwarebasis, für die dann die Hardware ausgewählt wird. In Japan ist es umgekehrt. Software und Halbleiter werden entsprechend den Anforderungen der Maschine ausgewählt. Wie Nobuaki Kawahara, Geschäftsführer von ASRA, in einem Interview mit Nikkei Asia anmerkt, hinkt Japan jedoch hinterher, „was die richtige Hardware für eine Echtzeit-Sicherheitskontrolle und die Fähigkeit zur zuverlässigen Ausführung der Software angeht“.

Hybrid, Elektro oder etwas anderes?

Ein weiterer Unterschied in der Automobilentwicklung betrifft den Antrieb. Obwohl japanische Unternehmen in diesem Bereich Trends setzten, waren sie nicht davon überzeugt, dass Elektroantriebe wirklich die Zukunft seien. Daher widmeten sie Wasserstoff-Brennstoffzellen und Hybriden große Aufmerksamkeit. In China konzentriert man sich auf Elektrofahrzeuge und die damit verbundenen Erfolge. In Japan hingegen konzentriert man sich auf verschiedene Antriebe. Sollten sich andere Lösungen als effizienter als Elektroantriebe erweisen, würde die japanische Automobilindustrie einen deutlichen Vorteil erlangen.

Der Glaube an die Vorteile der Diversifizierung ist in Japan nach wie vor stark ausgeprägt. Mitte Mai kündigte Honda an, seine geplanten Investitionen in die Elektrifizierung bis 2031 um 30 % zu reduzieren. Firmenpräsident Toshihiro Mibe begründete dies damit, dass die Umsetzung der ursprünglich geplanten Strategie aufgrund der Marktlage, politischer Entwicklungen und Umweltvorschriften nicht möglich sei. Am 11. Juni kündigte Honda an, sich zumindest in der Übergangsphase bis zum vollständigen Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor auf die Entwicklung von Hybridantrieben zu konzentrieren.

Toyota hingegen setzt auf Wasserstoff als Kraftstoff der Zukunft . Anfang Juni gelang der Durchbruch: Ein mit flüssigem Wasserstoff betriebenes Auto absolvierte ein 24-Stunden-Langstreckenrennen. Ein großer Erfolg, denn Versuche in den beiden Jahren zuvor waren gescheitert.

Chinesischer Tycoon wagt sich ins Ungewisse. Haben die Japaner etwas zu befürchten?

Dieser Ansatz der japanischen Automobilindustrie ist berechtigt. Der Wettbewerb mit den Chinesen im Elektrofahrzeugsegment ist zu hart , daher lohnt es sich, anderswo nach Vorteilen zu suchen.

Unterdessen bereitet sich der chinesische Riese BYD auf den Eintritt in den japanischen Markt vor, der bislang eine Hochburg einheimischer Hersteller war.

Es geht um Kei-Cars (kei-jidōsha, wörtlich „leichte Autos“), ein breites Segment von Miniaturfahrzeugen, das Pkw, Transporter, SUVs, Minivans und sogar Sattelschlepper umfasst. Kei-Cars entstanden in den Nachkriegsjahren, als die Behörden nach einer Möglichkeit suchten, kostengünstig und schnell zu motorisieren. Im Laufe der Zeit stellte sich heraus, dass diese kleinen Fahrzeuge perfekt für überfüllte Städte mit engen Straßen geeignet sind.

Damit ein Fahrzeug als Kei-Car eingestuft werden kann, muss es bestimmte Anforderungen erfüllen. Die Abmessungen dürfen 3400 mm Länge, 1480 mm Breite und 2000 mm Höhe nicht überschreiten. Der Motor darf einen Hubraum von maximal 660 cm³ und eine Leistung von bis zu 64 PS haben. Diese Beschränkungen ermutigten die Hersteller, ihr Angebot durch neue technische Lösungen – vom Automatikgetriebe bis zum Hybridantrieb – zu differenzieren. Amerikanische und europäische Konzerne hingegen betrachteten diese Beschränkungen als sinnlos und als nichttarifäre Markteintrittsbarrieren.

Wo Volkswagen und Ford ein Hindernis sahen, sieht BYD eine Chance . Kleinstfahrzeuge erfreuen sich in Japan großer Beliebtheit. Im vergangenen Jahr machten sie 40 Prozent aller verkauften Neuwagen aus.

Das Umfeld, in dem Kei-Cars operieren, fördert den Elektroantrieb. BYD plant, im nächsten Jahr mit seinem ersten Modell in diesen Markt einzusteigen und sucht aktiv nach japanischen Mitarbeitern, die die Besonderheiten und Bedürfnisse der lokalen Kunden verstehen. Dies hat in der lokalen Automobilindustrie für große Aufregung gesorgt. Ein Kampf braut sich zusammen in einem Segment, das die Japaner bislang als ihren Hinterhof betrachteten.