Accidentes de autobús con Flixbus: ¿cuál es la causa?

Lamentablemente, esta situación no es nueva: un Flixbus verde hierba se sale de la autopista y vuelca. Treinta y una personas resultaron heridas, seis de ellas de gravedad, en el accidente ocurrido en la A19, cerca del Distrito de los Lagos de Mecklemburgo, el viernes por la noche. El conductor, como informó el periódico OZ el lunes , está siendo investigado por lesiones corporales por negligencia. Según la policía, se trataba de un procedimiento rutinario. La causa del accidente aún no se ha esclarecido.

Una cosa ya está clara: la empresa de autobuses Umbrella City Line, con sede en Hamburgo, que participó como subcontratista de Flix en el terrible accidente de autobús en la A9, cerca de Leipzig, en marzo de 2024, que se saldó con cuatro víctimas mortales, está de nuevo involucrada. El escándalo ya estalló en octubre de 2023 cuando un conductor de Umbrella fue descubierto conduciendo un autobús en el tráfico urbano de Hamburgo con una tasa de alcohol en sangre de 2,4 por mil.

Surge una sospecha que se expresa repetidamente, sobre todo en las redes sociales: ¿Los accidentes se deben posiblemente a razones estructurales?

El negocio de Flix opera con un principio de plataforma, similar al del servicio de transporte Uber: Flix anuncia rutas y las agrupa en su plataforma. Los subcontratistas se encargan de los viajes, incluyendo sus propios autobuses y conductores. Pagan a Flix entre el 20 % y el 30 % de los ingresos por billetes. Si el autobús se queda vacío, los subcontratistas salen perdiendo.

Al mismo tiempo, tomar un autobús de larga distancia en Alemania ahora implica casi inevitablemente tomar un Flixbus. La compañía con sede en Múnich no solo busca competir con la división de larga distancia de Deutsche Bahn con sus trenes, sino que también domina firmemente el segmento de autobuses de larga distancia desde hace años. Según Destatis, su cuota de mercado en Alemania era del 97 % en 2024, un monopolio difícil de conseguir.

La liberalización del mercado de autobuses de larga distancia en 2013 marcó el comienzo. El número de pasajeros se multiplicó por nueve entre 2012 y 2015, alcanzando un récord de 23,2 millones. La pandemia provocó una recesión, pero para 2024, alrededor de 10,5 millones de pasajeros volvieron a viajar. Inicialmente, Flixbus se enfrentó a una competencia feroz, pero absorbió a un competidor tras otro y desde entonces se ha convertido en el líder del mercado.

Pero ¿es posible mantener los estándares de seguridad de esta manera, incluso bajo la intensa presión de precios para los subcontratistas? Flix enfatiza que cuenta con un concepto integral de seguridad: ofrece capacitación en seguridad, los viajes nocturnos suelen ir acompañados de un conductor adicional y los tiempos de conducción y descanso se controlan aleatoriamente.

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Kristin Zeidler, directora de la Oficina Alemana de Investigación de Accidentes de Seguros (UDV), confirma que el equipamiento técnico de seguridad de los autobuses actuales es bueno. «Los sistemas de frenado de emergencia y de aviso de salida de carril son obligatorios en los autobuses desde 2015, y los sistemas de aviso de fatiga son obligatorios en los autobuses nuevos desde 2024, y los sistemas de aviso de distracción también serán obligatorios a partir de 2026», afirma. Los accidentes de autobús también suelen ser poco frecuentes.

Pero cuando esto sucede, muchos pasajeros suelen verse afectados. "Y entonces, el hecho de llevar o no el cinturón de seguridad puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte", afirma Zeidler, criticando que el requisito actual de usar el cinturón de seguridad rara vez se aplique. "Los conductores de autobús lo señalan, pero nada más".

Las vías de evacuación también son problemáticas: si el autobús se vuelca tras un accidente, las puertas dejan de ser una vía de escape. Las trampillas del techo y las ventanas traseras son demasiado pequeñas para una evacuación rápida de los pasajeros. Por lo tanto, es importante contar con trampillas de techo más grandes y, sobre todo, el parabrisas, como vía de escape más rápida, se puede abrir desde el interior de serie.

Aún no está claro si fue posible la comunicación entre los pasajeros y los conductores de autobús durante el accidente en la A19 ni cómo se comunicaron las medidas de seguridad. Los dos conductores, que trabajan para la subcontratista Umbrella City Line, con sede en Hamburgo, no hablan alemán ni suficiente inglés. Son georgianos, y durante la investigación del accidente fue necesario recurrir a un intérprete para poder interrogarlos detalladamente. Flix respondió que la información también podría proporcionarse mediante mensajes grabados en varios idiomas.

Sin embargo, un representante de la Asociación de Profesores de Conducción de Hamburgo observa una amplia zona gris, incluso en lo que respecta a los permisos de conducir. En Alemania, la formación correspondiente, incluido el examen, cuesta entre 10.000 y 15.000 euros, y solo la cualificación profesional de conductor cuesta 3.000 euros. Además, existen cursos de formación en seguridad remunerados cada cinco años. Una inversión considerable.

Umbrella City Line remite a Flix la investigación de RND sobre los permisos de conducir de los conductores de autobús. Esto deja en duda si los georgianos trabajan y, por lo tanto, necesitan un permiso de conducir de la UE, o si realizaban un viaje de tránsito. En ambos casos, sin embargo, deben respetar los horarios de conducción y descanso.

Flix hace hincapié en la formación obligatoria y la educación continua para los conductores. Los subcontratistas son responsables de financiarla. Umbrella City Line, a su vez, es una filial de Umbrella Mobility, con sede en Praga. En su sitio web, se indica que se contratan conductores de India, Filipinas y Georgia, quienes pueden obtener su permiso de conducir de la UE en la República Checa, oficialmente para conducir allí. Sin embargo, las condiciones de formación allí son diferentes a las de Alemania, donde un curso de formación para conductores requiere 90 horas de conducción, según el representante de la asociación de instructores de conducción. «Este es un problema conocido y una gran preocupación».

El sindicato de trabajadores de servicios Verdi, que también representa fundamentalmente los intereses de los conductores de autobús, desestima el problema de los autobuses de larga distancia. Verdi está muy mal posicionado en los sectores de autobuses de larga distancia y autobuses privados. Estas suelen ser pequeñas empresas sometidas a una enorme presión financiera, afirma Andreas Schackert, de la división de autobuses y trenes de Verdi. «Parte del sistema de Flixbus consiste en adjudicar contratos a las empresas más baratas». La proporción de trabajadores migrantes es alta y los salarios suelen ser bajos. Schackert admite: «Este es un punto débil para nosotros».