Lo que la historia épica del puente Golden Gate de San Francisco nos enseña sobre el estrecho de Messina
Puentes dorados
Ambientalistas, riesgo sísmico, dudas militares. Treinta y tres millones de vehículos cruzan el puente Golden Gate cada año. En aquel entonces costaba 35 millones de dólares, pero genera 150 millones de dólares anuales en peajes.
Corría la década de 1920 y era necesario construir un puente sobre el estrecho de Messina , una tarea monumental. El proyecto contemplaba el puente colgante más largo del mundo, una proeza de ingeniería que enfrentaba múltiples desafíos. Los costos eran prohibitivos, se cuestionaba la necesidad de unir los dos extremos del estrecho, el ejército consideraba la defensa del país y el poderoso lobby de los transbordadores se rebelaba , temiendo (con razón) un colapso de sus ganancias. Los ambientalistas estaban indignados , convencidos de que el ecosistema sufriría un impacto irreparable por las toneladas de hormigón y acero que llegarían. Se habían formado varios comités "No Bridge" en comunidades locales a ambos lados del estrecho para evitar lo que consideraban una empresa descabellada. Por si fuera poco, era necesario lidiar con los vientos y las corrientes, notoriamente peligrosos en la zona, y sobre todo con los terremotos : el puente se construiría en un lugar con alto riesgo sísmico.
Lo que acabas de leer parece una crónica del futuro, sobre la década de 1920 y el puente sobre el estrecho de Messina . En cambio, es el clima que se experimentó en San Francisco hace un siglo, mientras la ciudad se preparaba para construir un proyecto nacido en medio de mil desafíos y que luego se convirtió en un éxito y un ícono estadounidense: el puente Golden Gate . Hoy, el puente rojizo es una infraestructura crucial y también una atracción turística, un fondo muy buscado para escritorios e historias de Instagram . Cada año, treinta y tres millones de vehículos lo cruzan en seis carriles, y millones de personas lo encuadran desde todas las alturas y desde una variedad de perspectivas para fotografiarlo. Costó $ 35 millones (alrededor de mil millones de dólares actuales), que recuperó en el espacio de unas pocas décadas y hoy genera $ 150 millones al año en peajes . Una historia de éxito innegable, pero que fue tan problemática al principio como la del puente entre Sicilia y Calabria.
El puente californiano de un solo tramo de 1280 metros dejó de ser un récord hace tiempo; en la década de 1960, el puente Verrazzano de Nueva York lo superó, y actualmente existen una docena de estructuras similares en China que lo superan. Por no hablar de la suspensión de 2000 metros del puente de los Dardanelos. Sin embargo, si se busca un precedente y un punto de referencia que ayude a imaginar qué cambiará al unir Messina y Villa San Giovanni con un tramo de tres kilómetros, hay que redescubrir la historia del estrecho "Golden Gate", que proporciona acceso desde el océano Pacífico a la bahía de San Francisco y a esa parte de California que alberga, entre otras cosas, Silicon Valley, Oakland y los campus de Berkeley y Stanford. Hoy, al decir "Golden Gate", uno piensa inmediatamente en el puente que se ha convertido en un símbolo de San Francisco, pero en realidad, hasta hace un siglo, era simplemente el nombre del estrecho que separaba la ciudad de la costa norte de la bahía. Al igual que en el caso del estrecho de Messina, en California también se viene discutiendo desde hace decenios la necesidad de construir un puente "sobre" el Golden Gate para dar a San Francisco un respiro.
Se mencionó por primera vez en 1872. El terremoto de 1906 pudo haber significado el fin de San Francisco, pero marcó su renacimiento. La construcción se dio en 1930.
El primero en mencionarlo en 1872 fue el empresario ferroviario Charles Crocker , quien presentía el inminente auge que se avecinaba para una ciudad que se había fundado principalmente como centro recreativo para pioneros y mineros de oro. San Francisco era un burdel gigantesco, mal visto por el resto de Estados Unidos, pero sirvió para mantener a los trabajadores del ferrocarril y a todos los aventureros que se dirigían a California contentos con alcohol y prostitutas. Luego, en 1906, llegó el terrible terremoto que arrasó el ochenta por ciento de la ciudad, provocando incendios que se prolongaron durante semanas y matando a tres mil personas. Dos años más tarde, el mismo destino correría Messina y Reggio Calabria, debido a un terremoto de magnitud similar (las estimaciones los sitúan a ambos entre 7 y 8 en la escala de Richter) con epicentro en el estrecho de Messina, que se cobró entre setenta y ochenta mil vidas. Desde entonces, las dos ciudades y los dos estrechos se parecen en tragedia: el terremoto de San Francisco de 1906 sigue siendo el peor en la historia de Estados Unidos, y el terremoto de Messina de 1908, el peor en Europa.
Pudo haber sido el fin de San Francisco, pero el terremoto marcó su renacimiento y despegue definitivo. Y la sismicidad ni siquiera borró el sueño de un puente, revivido en 1916 por James Wilkins, editor del periódico local "San Francisco Call Bulletin". La idea cobró fuerza en la década de 1920, la época del auge económico estadounidense, cuando las calles de la ciudad comenzaron a verse invadidas por coches. Todos querían desplazarse y conducir, pero si bien la salida de San Francisco era fácil hacia el sur, rumbo a San José, a través de ese valle de albaricoqueros que aún no había descubierto las maravillas del silicio y la electrónica, ir al norte era otra historia. Para cruzar el estrecho de Golden Gate, a menos que se necesitara un viaje de un día completo por toda la bahía, la única opción eran los ferries Southern Pacific-Golden Gate, que se habían vuelto tan rentables que se convirtieron en la compañía de ferries más importante del mundo en aquel momento. A finales de la década de 1920, dos millones y medio de automóviles cruzaban el estrecho en ferry cada año, pero a principios de la década ya se habían producido enormes atascos en los muelles, con esperas de hasta dieciocho horas para embarcar en los barcos con sus automóviles.
El gobierno de la ciudad de San Francisco comenzó a considerar seriamente la idea del puente, pero los ingenieros se mostraron escépticos sobre su viabilidad técnica y estimaron un costo exorbitante, no menos de 100 millones de dólares . El gran avance se produjo con la llegada de Joseph Strauss, ingeniero de Ohio, hijo de inmigrantes judíos alemanes, quien se estaba labrando una reputación de innovador en Chicago. Strauss prometió que podría completar el proyecto por entre 25 y 30 millones de dólares, gracias a las nuevas técnicas de suspensión de tramos que había desarrollado.
Pero diseñar el puente fue solo una parte del desafío. A lo largo de la década de 1920, el puente fue blanco de ataques por parte de la compañía de transbordadores, que primero lanzó campañas publicitarias contra el puente y llenó los periódicos con insinuaciones sobre su utilidad, su seguridad y los riesgos asociados a la sismicidad de la zona. Luego, incapaz de detener el avance del proyecto, emprendió ocho años de acciones legales, presentando 2307 quejas y apelaciones contra el proyecto y llegando hasta la Corte Suprema para bloquearlo. Pero finalmente, Southern Pacific-Golden Gate Ferries perdió, y los jueces dieron luz verde a la construcción.
Durante esos mismos años, los ambientalistas intentaron detener la construcción del puente, alegando que devastaría el ecosistema local, desorientaría a las aves y destruiría la vida marina. Pero incluso entonces, las autoridades locales de San Francisco no cedieron ni un ápice. Resultó más difícil convencer al Departamento de Guerra, ya que la Marina, que controlaba la Bahía de San Francisco, temía que el puente pudiera representar una amenaza. Algunos estrategas militares imaginaron un escenario en el que una potencia enemiga en el Pacífico, como Japón, atacara a Estados Unidos bombardeando el puente, dejando así la bahía inaccesible. Esta idea no era descabellada, dado lo que ocurriría unos años después, en 1941, en Pearl Harbor, Hawái. Sin embargo, la opinión predominante era que el puente representaba más una oportunidad que un riesgo, incluso para el ejército, y que tenía valor estratégico, permitiendo una mayor velocidad en el movimiento de tropas. Otro precedente útil hoy en día, al reflexionar sobre el Puente del Estrecho de Messina que construirá Webuild, un proyecto de importancia estratégica para la defensa europea. El 11 de agosto de 1930 el Ministerio de Guerra dio luz verde decisiva a la obra.
La crisis de 1929 no detuvo el proyecto. La financiación privada estaba garantizada por los ciudadanos con bonos que solo se reembolsarían en 1971.
Sin embargo, la mayor amenaza para la construcción del puente Golden Gate provino de la economía estadounidense. En octubre de 1929, cuando la construcción del puente estaba a punto de finalizar, Wall Street se desplomó y Estados Unidos entró en la Gran Depresión. San Francisco se encontraba en una situación similar a la de Nueva York, en plena crisis mientras se construían rascacielos como el Empire State Building y el Chrysler Building. Pero, al igual que en Manhattan, en el Área de la Bahía de California se decidió seguir adelante, tanto por la importancia del proyecto como porque ofrecía la oportunidad de dar trabajo a miles de desempleados.
El problema era económico, ya que el gobierno federal se mantuvo fiel a la fórmula republicana de la década de 1920 y se negó a financiar obras públicas, dejando a las comunidades locales a su suerte. Todo cambió unos años después con el New Deal de Franklin D. Roosevelt y sus políticas keynesianas, pero en 1930, cuando iba a comenzar la construcción del puente, Herbert Hoover aún ocupaba la Casa Blanca, y San Francisco tuvo que arreglárselas solo.
Y aquí ocurrió quizás el evento más sorprendente en la historia del Puente Golden Gate. Los bancos aceptaron financiarlo, pero exigieron como garantía los 35 millones de dólares necesarios. Los residentes se comprometieron a suscribir bonos que, en esencia, hipotecarían sus hogares, negocios y granjas. Se desató una feroz batalla política, y quienes se oponían al puente formaron un comité, el "Comité de Contribuyentes Contra los Bonos del Golden Gate", para detener el proyecto. Diversos grupos antipuentes hicieron campaña para convencer a los residentes de que rechazaran los bonos, combinando múltiples consideraciones: el impacto ambiental, el auge del turismo urbano que habría invadido las comunidades de la costa norte y la presunta pérdida de valor de las propiedades.
Finalmente, se decidió dejar que el pueblo decidiera en referéndum. El 4 de noviembre de 1930, los votantes de seis condados afectados por el proyecto acudieron a las urnas para responder a la pregunta de si aceptaban hipotecar sus viviendas para construir el puente. Joseph Strauss hizo campaña como un político, junto al alcalde republicano de San Francisco, James Rolph, quien era un firme defensor del puente. El voto a favor de la construcción se impuso por 145.000 votos contra 46.000. El puente podría construirse sin fondos estatales ni federales, sino solo con financiación privada, garantizada por los ciudadanos con bonos que no se reembolsarían en su totalidad hasta 1971.
La “naranja internacional”: aún hoy un equipo se dedica a repintar cada día partes del puente para mantener el efecto antioxidante.
La construcción comenzó el 5 de enero de 1933. Quedaba una última pregunta: ¿de qué color debería ser? Hubo diversas propuestas, entre otras cosas, porque la Marina requería que el puente fuera muy visible debido a la niebla constante sobre la bahía. La solución llegó con las primeras placas de acero producidas en la acería de la Costa Este. El arquitecto Irving Morrow, colaborador de Strauss, quedó impresionado por el color de la pintura protectora antioxidante utilizada en las placas, y el escultor italoamericano Beniamino Benvenuto Bufano propuso usarla en todas las estructuras del puente, incluidos los cables. Ese "naranja internacional", como se le apodó, conquistó la aprobación general y se ha convertido en el color del puente Golden Gate: incluso hoy, un equipo de cuarenta y dos personas repinta partes del puente a diario para mantener su color y protección contra la oxidación.
El puente Golden Gate se inauguró el 27 de mayo de 1937 en medio de una gran celebración pública. Desde entonces, ha resistido no solo el paso constante de casi 100.000 vehículos al día, sino también la avalancha de 800.000 personas durante las celebraciones del cincuentenario del puente en 1987 (el puente se deformó dos metros debido al peso excesivo de la multitud) y el terremoto de magnitud 6,9 en el área de la Bahía de San Francisco en 1989. Todo esto sin mostrar signos de envejecimiento y atrayendo a millones de turistas con su encanto como icono del Art Déco.
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