Fórmula Made in Italy: el Gran Premio de Imola entre tradición y futuro
por Massimo Ruberti y Glenda Mecaj
Tras abandonar el calendario en 2006, el GP de Imola renació de las cenizas de una temporada 2020 de Fórmula 1 diezmada por el Covid-19 y eurocéntrica por razones logísticas. La elección de correr en el Motor Valley italiano, centro neurálgico de la historia de la Fórmula 1, fue la señal de que el Circo más rico del mundo (ingresos en 2024 de 3.400 millones de dólares) necesita permanecer anclado en sus raíces pasadas para mantener su atractivo, además de lanzarse hacia el futuro disruptivo de ciudades como Miami, Singapur y Las Vegas. Sin embargo, una vez superada la crisis de la pandemia, Imola está luchando por asegurarse un lugar en el calendario y después de la renovación de Monza hasta 2031, no han surgido rumores positivos sobre la renovación más allá de la edición actual.
La Fórmula 1 está atravesando un período de crecimiento, con una fuerte penetración entre la población más joven y en países emergentes o que en el pasado no se sentían atraídos por este formato de carreras, como Estados Unidos . El crecimiento del interés en suelo estadounidense ha sido apoyado por Liberty Media con la introducción de dos carreras más en EE. UU. (Miami y Las Vegas) en el calendario anual, además de la carrera más tradicional de Austin en los Circuitos de las Américas (COTA). Las dos nuevas ciudades elegidas responden a los objetivos de una empresa estadounidense que quiere transformar una competición deportiva ligada al desarrollo de la técnica y el coraje de los pilotos en eventos glamurosos, y lo está logrando con éxito. Eventos en los que las salidas se ven con una copa de champán en la mano, o sin ella, permaneciendo plácidamente a flote en una piscina dentro del circuito (véase el último Gran Premio de Miami, por ejemplo).
Es natural que un deporte en el que compiten casi exclusivamente fabricantes de coches de lujo acabe atrayendo a un público de élite. Italia, sin embargo, siempre se ha distinguido de esta tendencia, con una pasión por la Fórmula 1 -y especialmente por Ferrari- que trasciende las barreras sociales. Un gran ejemplo son los números relacionados con la cuota de pantalla de los años de los grandes éxitos de Michael Schumacher, con un increíble 72,8% de cuota para el Gran Premio de Monza de 2000, ganado por el piloto alemán. Estas cifras han disminuido con el tiempo, debido a las dificultades deportivas del Cavallino Rampante, pero sobre todo a la compra de los derechos por parte de las televisiones de pago, que ofrecen un producto de altísima calidad pero exigen un precio que limita la popularidad del producto de Fórmula 1.
Aunque la pasión por la Fórmula 1 en Italia parece encenderse por la probabilidad de un éxito de Ferrari, no se puede negar el fuerte componente italiano en el ADN de la competición automovilística líder del mundo. A continuación se presentan algunos ejemplos de la importancia de las empresas italianas en el desarrollo tecnológico de la Fórmula 1, para subrayar cómo debe valorarse la pasión italiana por los deportes de motor y la presencia de dos Grandes Premios de Italia en un campeonato mundial no es una incongruencia, sino el testimonio de la contribución que nuestro país tiene hacia este deporte.
En primer lugar, dos de los diez equipos son italianos: Scuderia Ferrari y Racing Bulls F1 Team (antes Minardi, con sede en Faenza). Como es bien sabido, el único proveedor de neumáticos desde 2011 es la milanesa Pirelli, con contrato al menos hasta 2027. Entre las empresas colaboradoras más importantes destaca sin duda Brembo. La empresa bergamasca diseña y produce material hidráulico (pinzas, bombas y grupos by-wire) y componentes de fricción (discos y pastillas de carbono) para la mayoría de los monoplazas y suministra sistemas de frenos a todos los equipos del Circo. De los diez equipos de Fórmula 1, seis confían en empresas italianas especializadas (Alpinestars, OMP y Sparco) para los trajes ignífugos y ultraligeros de sus pilotos y mecánicos.
Otras numerosas empresas italianas se ocupan de otros aspectos tecnológicos del Gran Premio: desde Dromo, con sede en Emilia, que diseña los propios circuitos, hasta DZ Engineering, con sede en Forlì, que se ocupa de los sistemas de iluminación para los circuitos donde se celebran carreras nocturnas, hasta Racing Force Group, líder mundial en equipamientos de seguridad para deportes de motor con sus marcas OMP, Bell Racing, Zeronoise y Racing Spirit. Bell Racing mantiene su liderazgo en casco con 14 de 20 pilotos (70%) equipados con el modelo HP77, incluidos Hamilton, Norris y Piastri. Los cascos están diseñados para Driver's Eye, una microcámara desarrollada por Zeronoise que desde 2021 ofrece a los espectadores una visión inmersiva desde la perspectiva del conductor.
Sin olvidar la parmense Dallara, que diseña los ya fundamentales simuladores y túneles de viento, entornos alternativos a la pista para desarrollar tecnologías siguiendo los principios de economía y sostenibilidad. La excelencia de la marca Varano de' Melegari ha convertido a Dallara en el proveedor exclusivo de coches para los campeonatos IndyCar, IndyNXT, Fórmula 2, Fórmula 3, EuroFormula, Fórmula E y Super Fórmula.
Precisamente por estos motivos, el próximo fin de semana en Imola, en la Tierra del Motor, también conocida como Motor Valley, se celebrará una de las excelencias de nuestro país, y el nombre “Gran Premio del Made in Italy e dell'Emilia-Romagna” parece querer subrayarlo apropiadamente. Los valores del deporte y el desarrollo tecnológico parecen desvanecerse un poco, ocultos por la glamurosa revolución que está transformando la Fórmula 1 en un espectáculo que sigue las reglas de la industria del entretenimiento. Sin embargo, la emoción del apagado del semáforo, la ansiedad febril de los boxes o la lotería de un safety car son elementos sobre los que se apoya no sólo la sensación de familiaridad de una tarde de domingo frente al televisor, sino también la percepción de que, donde se mezclan cultura, competición e innovación tecnológica, los italianos todavía pueden estar orgullosos. Más allá de un éxito de Ferrari.
La primera ronda americana de la temporada , disputada en formato Sprint, vio a McLaren triunfar un nuevo, con Oscar Piastri consiguiendo su cuarta victoria de la temporada y Lando Norris en segundo lugar. El piloto británico, favorito al principio de la temporada, cede el cetro a su compañero australiano, nacido en 2001. Piastri no lidera la clasificación de pilotos (+16 sobre su compañero), pero después de tres victorias consecutivas da la impresión de haberse convertido en el líder silencioso del equipo Papaya.
Entre las sorpresas del Gran Premio está Kimi Antonelli. El joven talento italiano sorprende en la clasificación Sprint con una vuelta perfecta que le valió la pole position. Para el mejor debutante de la parrilla se trata de un resultado histórico, teniendo en cuenta que la última pole italiana se remonta a 2009 con Giancarlo Fisichella en Spa. Antonelli también destacó en la clasificación para el Gran Premio del domingo, logrando el tercer lugar. Sin embargo, el potencial de la parrilla de salida no se materializó del todo en la carrera: terminó el Sprint en séptima posición y la carrera en sexta. Sin embargo, fue un fin de semana positivo para Mercedes, ya que George Russell subió al podio por cuarta vez en seis carreras, igualando ya el número de podios logrados por el piloto inglés la temporada pasada. Una clara señal del crecimiento del equipo.
Muy diferente es la situación en Ferrari, que sigue decepcionando las expectativas de los aficionados. Leclerc y Hamilton terminaron en séptimo y octavo lugar respectivamente al final de una carrera marcada por el bajo rendimiento y las tensiones internas. Una frustración que siente particularmente Hamilton debido a las vacilaciones estratégicas del muro de boxes (“¿Quieres que me siente aquí toda la carrera?” traducido: “¿quieres que me siente aquí [a esperar] toda la carrera?”).
Los dos pilotos de Ferrari se encontraron luchando por nada (sexta posición de Antonelli) y entre órdenes de adelantamiento y contraadelantamiento no consiguieron su objetivo. Una situación compleja que se condensa en el exabrupto de Sir Lewis: “Tómate un té mientras estás en ello, vamos”: Ferrari (y el propio Hamilton) necesitan un empujón, y pronto.
Los cambios en la Fórmula 1 son frecuentes, pero quizá Alpine exagera. El equipo Renault está en crisis técnica desde hace varios grandes premios y la sucesión de cambios de director de equipo parece sin sentido. Desde 2022 se alternan en este orden: Marcin Budkowski, Otmar Szafnauer, Bruno Famin y Oliver Oakes. La dimisión de este último convierte a Flavio Briatore en el nuevo Team Principal de facto del equipo Enston.
La llegada de Briatore como súper consultor en mayo de 2024 no parece haber mejorado mucho la suerte de Alpine. Del final positivo, incluso un poco afortunado, del 2024, el comienzo del 2025 ve una clasificación pobre y una alternancia no solo en el lado directivo sino también en el lado de los pilotos. De hecho, Alpine ha confirmado la sustitución de Jack Doohan por Franco Colapinto para los próximos cinco Grandes Premios, una decisión que llega pocas horas después del cambio al frente del equipo.
Doohan, que hacía su debut en la Fórmula 1, no estuvo a la altura de las expectativas del equipo, tuvo dificultades para seguir el ritmo de su compañero Pierre Gasly y terminó las primeras seis carreras sin sumar puntos. Seguirá siendo parte integral del proyecto Alpine como piloto reserva y su regreso como titular es posible. Mientras tanto, en su lugar llega el argentino Franco Colapinto, nacido en 2003, quien destacó la pasada temporada con Williams, reemplazando a Logan Sargeant. En esas nueve carreras, Colapinto demostró un gran potencial, sumando puntos valiosos, atrayendo la atención del paddock y de muchos patrocinadores sudamericanos.
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