Il governo prevede di investire 1,3 miliardi di pesos durante il suo mandato di sei anni per un piano ferroviario passeggeri.

Andrés Lajous, direttore dell'Agenzia di Regolamentazione del Trasporto Ferroviario (ARTF), è responsabile del completamento di uno dei principali progetti della 4T: il ripristino del servizio ferroviario passeggeri. Durante la sua attuale amministrazione, dovrà realizzare un investimento pubblico storico di 1,31 trilioni di pesos per costruire circa 3.400 km di nuovi binari e stazioni (a cui si aggiungeranno viadotti, gallerie, attraversamenti pedonali e altro ancora).

Nella sala conferenze del suo ufficio non ci sono prototipi dei nuovi treni e non gli piace mostrare rendering.

Sostiene che ciò che conta sono i lavori e che per completarli nei tempi e nel budget previsti sta lavorando intensamente con il suo stretto team, che include collaboratori che hanno lavorato con lui al Ministero della Mobilità di Città del Messico, tecnici del Ministero delle Infrastrutture, delle Comunicazioni e dei Trasporti (SICT) con esperienza nella costruzione di ferrovie e autostrade e alcuni membri del Fondo Nazionale per lo Sviluppo del Turismo (Fonatur) che sono stati coinvolti nello sviluppo del Treno Maya.

Inoltre, gli ingegneri militari occupano uno spazio significativo sui tavoli di lavoro.

Il funzionario è certo che l'esperienza e le conoscenze accumulate nel settore ferroviario negli ultimi sei anni saranno a suo favore.

"Se si aggiungono i chilometri del Treno Maya a quelli della ferrovia interoceanica, si parla di 2.200 km, una cifra senza precedenti. Sì, abbiamo di fronte una sfida importante e interessante, anche se in realtà si tratta di una continuazione di quanto è stato fatto finora. I treni passeggeri sono molto importanti per il Paese, perché possono migliorare la qualità del viaggio tra le città, ridurre le emissioni, garantire la sicurezza dei passeggeri e generare un impatto economico significativo", commenta.

Tra le tante questioni affrontate da Lajous, due spiccano: chi gestirà l'intera rete ferroviaria passeggeri del Paese (incluso il treno suburbano, che è una parte fondamentale del treno Messico-Querétaro) e da dove arriveranno le risorse per garantirne le operazioni.

Riguardo al primo punto, fa notare che la presidente Claudia Sheinbaum ha già dichiarato che i nuovi treni saranno gestiti dalla stessa compagnia legata al Ministero della Difesa Nazionale (Difesa) che gestisce il Treno Maya e che, per quanto riguarda il Treno Suburbano, si dovrà trovare un coordinamento adeguato, ad esempio, per i diversi servizi che saranno disponibili nella stazione terminale di Buenavista a Città del Messico.

"Non ci sono restrizioni. È una prassi comune in tutti i sistemi ferroviari. Nelle grandi stazioni di tutto il mondo, ci sono più operatori. Non solo due, ma fino a sette. Le caratteristiche, i sistemi di controllo e i riferimenti sono già definiti e lavoreremo su quelli", ha spiegato.

In un'intervista ha anche sottolineato che, per il momento, non si stanno prendendo in considerazione sviluppi commerciali o immobiliari intorno alle varie stazioni, come si era pensato in passato per il Maya Train (con un chiaro focus turistico) per generare entrate a supporto delle operazioni ferroviarie.

"Si dice che i treni non siano redditizi, a seconda di cosa si intende con questo termine. E parte del trucco sta nel non specificare cosa significhi, anche se è vero che sono pochi i treni in cui l'investimento viene recuperato attraverso l'esercizio", commenta.

Dal punto di vista del governo federale, il servizio passeggeri è così importante per migliorare la connettività del Paese a beneficio dei suoi abitanti che l'investimento è pubblico e, con tratte ad alta domanda, i costi operativi possono essere coperti. Ecco perché le quattro tratte da loro definite inizialmente sono quelle con la maggiore domanda e una percentuale dei costi operativi può essere coperta con i biglietti stessi: Città del Messico-Pachuca, Città del Messico-Querétaro, Querétaro-Irapuato e Saltillo Nuevo-Laredo.

L'esperienza recente con i treni è stata accumulata presso Fonatur e Defensa, ma non presso SICT. Come vengono integrate tutte queste conoscenze?

In parte è vero. Il SICT ha lavorato sul treno per Toluca e sulla linea secondaria per l'aeroporto internazionale Felipe Ángeles. Inoltre, come abbiamo già riferito, una divisione iniziale del lavoro, che consente anche la collaborazione continuativa che abbiamo instaurato tra il SICT e il Ministero della Difesa, prevede che noi iniziamo con gli studi sulla domanda e loro con l'ingegneria di base (hanno svolto un lavoro analogo per le tratte 5, 6 e 7 del Treno Maya).

La pianificazione è essenziale in qualsiasi progetto. Per i treni che hai menzionato, soprattutto il Maya, c'è stato poco tempo per pianificare. Cosa sta succedendo in questo caso?

Ogni progetto è diverso perché presenta sfide diverse. L'obiettivo è completarlo nei tempi e nel budget previsti. Nei grandi progetti infrastrutturali ferroviari, l'interazione è notevole. L'ingegneria di base è necessaria per ottenere le informazioni necessarie per avviare la costruzione. In realtà, il lavoro è frutto di una collaborazione; tutti sono coinvolti fin dall'inizio: Semarnat (Istituto Nazionale di Statistica e Censimento), Sedatu (Istituto Nazionale dell'Agricoltura), Conagua (Istituto Nazionale delle Risorse Idriche), INAH (Istituto Nazionale di Idrologia) e INDAABIN (Istituto Nazionale di Statistica e Censimento). Sono presenti anche attori sociali, motivo per cui il dipartimento di collegamento del SICT è stato rafforzato per fornire assistenza in tutto ciò che riguarda il diritto di passaggio. Parte dell'esperienza acquisita con il Treno Maya è che ha sempre richiesto il coinvolgimento di più attori per risolvere i problemi e procedere.

La corsia di carico verrà comunque utilizzata?

Da un certo punto di vista, l'ho già detto a una riunione dell'Associazione Ferroviaria Messicana. Quest'anno, dei 785 km da costruire, condivideremo circa 5 km di binari. Stiamo progettando il sistema in modo da non dover mai attraversare i binari merci. A causa della topografia complessa, non abbiamo scelta. Per il trasporto merci, ci sono due binari: useremo un binario merci per i passeggeri (con gli opportuni adattamenti), e i treni merci useranno il loro binario come fanno sempre su quella tratta. Ciò significa che i due treni non percorreranno mai lo stesso binario.

Per quanto riguarda la trasparenza, cosa faranno? Oggi, ad esempio, non possiamo conoscere il costo del Treno Maya.

Ad oggi, tutte le presentazioni che abbiamo fatto alla conferenza mattutina e i documenti pubblicati contengono una grande quantità di informazioni e dettagli. Ci sono alcuni dettagli che potrebbero influenzare il processo e siamo attenti a divulgarli. Man mano che il lavoro procede, ci impegniamo a fornire informazioni. Se necessario, lo faremo.