La lunga strada verso l'espansione

Pochi progetti come l'ampliamento dell'aeroporto di Barcellona combinano così tanti vincoli economici, ambientali, tecnici e politici. Per questo motivo, i negoziati tra la Generalitat (Governo della Catalogna) e Aena (Agenzia Nazionale Spagnola per la Promozione dei Lavori Pubblici) per concordare una proposta di ampliamento della terza pista sono durati otto mesi, il doppio di quanto promesso dal Presidente Salvador Illa al momento del suo insediamento.

Arrivare alla presentazione del progetto questa settimana non è stato facile. Il comitato tecnico incaricato di trovare una soluzione è stato istituito all'inizio della sessione legislativa, con l'incarico di presentare un'opzione praticabile a gennaio. Per accelerare i tempi, sono stati creati due gruppi di lavoro paralleli. Il primo, composto da rappresentanti del Ministero dei Trasporti, di Aena e del governo catalano, insieme a rappresentanti della Segreteria del Territorio e dell'Edilizia Abitativa, ha avuto un ruolo più strategico e istituzionale.

La Generalitat tentò di accorciare la pista, ma Aena difese i 500 metri fino alla fine.

Tuttavia, la progettazione e l'implementazione del progetto sono state svolte da un secondo gruppo tecnico. A guidare il progetto sono stati Jordi Candela e Cristina Calleja, entrambi di Aeroports de Catalunya; Sergi Cantó, Vicedirettore Generale della Valutazione Ambientale; e César Trapote, ingegnere aeronautico dell'Università della Catalogna (UPC), in rappresentanza del governo catalano. Il team di Aena era guidato da Elena Mayoral, Direttrice Generale degli Aeroporti; Sonia Corrochano, Direttrice della Pianificazione Aeroportuale ed ex direttrice dell'Aeroporto di El Prat; ed Eva Valenzuela, attuale direttrice dell'Aeroporto di Barcellona, ​​tutte ingegneri aeronautici.

I membri dei team negoziali spiegano che gli esperti catalani miravano a introdurre modifiche alla proposta iniziale di Aena, utilizzata come base, per minimizzarne l'impatto sulle aree naturali della Rete Natura 2000. Questo era l'obiettivo perseguito durante oltre 20 incontri di persona a Barcellona.

La soluzione tecnica è stata finalizzata a marzo, ma restava da chiarire l'aspetto ambientale, che era essenziale.

"La Ricarda è un simbolo di resilienza per molti cittadini, e questo non va sottovalutato", riflette uno dei membri. Il primo elemento suggerito dalla parte catalana per guadagnare terreno è stato quello di utilizzare le zone di sicurezza della pista marittima per guadagnare lunghezza di decollo senza dover asfaltare così tanto terreno. Ciò comporta l'asfaltatura parziale delle cosiddette Resas (Resas). Ciò ha ridotto le opere civili di quasi 90 metri verso La Ricarda e di 60 metri verso Remolar. Aena ha accettato l'idea e ha subito iniziato i calcoli. Questa formula è stata messa a punto in una riunione tenutasi il 3 dicembre.

Una volta concordata questa opzione, restava da decidere la lunghezza esatta della pista. "Aena ha insistito su 500 metri per raggiungere una pista totale di 3.160 metri, e i tecnici catalani hanno spinto per ridurla a 3.100 metri", spiegano le fonti a conoscenza della questione. Questo approccio, a loro avviso, avrebbe potuto evitare di toccare la linea di galleggiamento di Ricarda. Il dibattito è iniziato a gennaio. Durante le deliberazioni, è stata calcolata la lunghezza della pista necessaria agli aerei a lungo raggio per decollare a pieno carico. Per il gestore dell'aeroporto, i 500 metri erano una condizione essenziale. "Altrimenti, l'estensione non sarebbe stata conveniente", affermano le fonti consultate. Ma il dibattito è proseguito durante le riunioni tecniche. In una sessione, un consulente che aveva partecipato alla precedente espansione dell'aeroporto di El Prat è stato persino invitato a illustrare una proposta di estensione della terza pista di 300 metri. La sua proposta non è risultata convincente per motivi di sicurezza aerea.

Il Governo deve ancora ultimare le misure compensative per il precedente ampliamento dell'aeroporto del 2002.

Il tempo stringeva e la pazienza stava per esaurirsi. Poco dopo, i lavori accelerarono e, a marzo, l'opzione dei 500 metri fu consolidata. Ma l'aspetto più difficile rimaneva. Oltre a un calendario politico complicato, i requisiti ambientali per facilitare l'espansione con Bruxelles non erano ancora pronti.

Il principale ostacolo che complica il progetto è l'esistenza di una procedura di infrazione avviata dall'UE per insufficiente protezione del Delta del Llobregat a seguito del precedente ampliamento dell'aeroporto (2002). I ritardi nella proposta sono dovuti a "questa spina nel fianco" che la Generalitat (Governo catalano) non riesce a superare. A seguito di una denuncia di Depana, la Commissione europea ha inviato una lettera di messa in mora alle autorità spagnole nel febbraio 2021, accusandole di aver violato diverse direttive europee per non aver attuato le misure compensative ambientali previste nella dichiarazione di impatto ambientale del 2002. La Generalitat (Governo catalano) sta incontrando difficoltà a chiudere questo caso europeo: non ha ancora soddisfatto tutti i requisiti imposti dall'UE.

L'accordo con il settore agricolo per accettare le nuove zone di protezione degli uccelli è fondamentale per chiudere il caso UE.

Sono stati compiuti passi in questa direzione, ma il percorso non è stato completato. In risposta alla richiesta della Commissione, il Governo ha approvato nel luglio 2024 (con l'esecutivo facente funzioni dell'ERC) un ampliamento delle Zone di Protezione Speciale per gli Uccelli (ZPS) da 935 a 2.407 ettari.

Ma deve soddisfare altri requisiti, come la rinaturalizzazione (in fase molto avanzata) di quattro parcheggi, costruiti impropriamente da Aena nell'area naturale di Can Sabadell (un corridoio biologico che collega le enclave di Els Reguerons ed El Remolar a Viladecans). Inoltre, deve essere approvato il Piano di Protezione Ambientale e Paesaggistica del Delta del Llobregat per definire gli usi del suolo in queste aree protette (un compito in sospeso da 20 anni!). Di fronte al degrado ecologico del delta, l'Europa esige prove attendibili che questo venga fermato. E qui, da parte catalana, sorgono disaccordi, poiché esistono opinioni molto diverse su come conciliare gli usi agricoli con la presenza di uccelli protetti. La comunità dei proprietari agricoli (l'Istituto Agrario di Sant Isidre) e l'Unió de Pagesos (Unione dei Pagesos) si oppongono all'espansione di queste ZPS, poiché molti proprietari aspirano a costruire serre o magazzini per potenziare la logistica di un'industria agroalimentare. Hanno quindi presentato ricorso in tribunale per chiedere l'annullamento degli SPA.

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Il risultato è che la paura di conflitti con gli agricoltori ha paralizzato per anni questo piano di protezione, fondamentale per risolvere le controversie con Bruxelles e chiudere il caso.

La ministra Sílvia Paneque ha promesso agli agricoltori che entro la fine dell'anno avranno un piano di gestione per chiarire quali saranno questi possibili utilizzi. Il governo sta cercando di raggiungere un accordo extragiudiziale con queste organizzazioni. Ma un accordo svalutato potrebbe rivelarsi inutile agli occhi dell'Unione Europea.

Per cercare di affrontare questo problema, la proposta di ampliamento presentata da Illa include un fondo ambientale per migliorare la gestione delle aree agricole e delle zone umide. "Potrebbe essere un'esperienza interessante; incoraggeremo gli agricoltori a essere retribuiti per la produzione di biodiversità", aggiunge Jordi Sargatal, Segretario di Transizione Ecologica.

Come strategia per guadagnare credibilità presso l'UE, Sargatal sostiene l'idea di "iniziare subito ad attuare misure ambientali", come ad esempio la fornitura di risorse al Consorzio per la Protezione e la Gestione degli Spazi Naturali del Delta del Llobregat. Tuttavia, questo consorzio, l'organismo responsabile di tutto ciò, dispone di risorse molto limitate. Restano da superare gli ultimi ostacoli per realizzare l'ampliamento dell'aeroporto. La strada da percorrere sarà lunga.