“Verrassend genoeg is er geen geluid of trillingen”: Welkom aan boord van de Guillaume de Normandie, de grootste hybride veerboot van Europa

"Vroeger werd ik bij aankomst al wakker van de trillingen van het schip. Nu ben ik bang om te laat te komen," lacht Elvina, de entertainmentmanager van de Guillaume de Normandie, de nieuwste aanwinst van de vloot van Brittany Ferries, die eind maart in de vaart kwam . Passagiers van de Kanaalveerboot zijn bekend met het levendige geraas van een veerboot die naar de haven manoeuvreert. Dat is veranderd. Net als haar zusterschip, de Saint-Malo, dat kort daarvoor te water werd gelaten, is de Guillaume de Normandie een hybride schip. Op volle zee wordt ze aangedreven door vloeibaar aardgas (LNG), en de elektriciteit neemt het over bij aankomst in de haven en vervolgens bij het volgende vertrek.

"Het is verbazingwekkend dat we geen enkel geluid of trillingen hebben", zegt Chris, een vaste Britse passagier, die zich verbaasde over het verschil met andere veerboten, vooral met de oude, de Normandie. Deze werd na 32 jaar goede en trouwe dienst verkocht en omgedoopt tot Massalia om Frankrijk met Marokko te verbinden.

Begin juni gingen we in Ouistreham (Calvados) aan boord van de Guillaume de Normandie, op weg naar Portsmouth, Engeland. "We beginnen het schip te leren kennen", zegt kapitein Alexis Fleury. "We herkennen echt alles wat we op de simulator hebben gedaan. Mijn collega en ik maken dezelfde observaties: het is een heel groot schip, lang ( 194 m, r.d. ) en zwaar. Je moet voorzichtig zijn, maar het is heel aangenaam."

"Als we de camera buiten niet hadden gehad, zouden we niet eens doorhebben dat we vertrokken zijn," voegt Julien Combeau, tweede machinist, toe. De zee rolt langs de patrijspoorten. Het schip verlaat de haven in stilte, voortgestuwd door de accu's die tijdens de vorige overtocht zijn opgeladen. "We schakelen 30 minuten voor aankomst over op de elektrische modus. We blijven op die modus tijdens de tussenstop ( 1,5 uur, r.d. ) met een kleine generatortoeslag, en daarna nog 20 minuten na vertrek," legt de kapitein uit. Alles in een paar klikken vanaf de brug. Een paar klikken die de havens bevrijden van lawaai en uitlaatgassen.

De Salamanca en de Santoña, die in 2022 en 2023 in de vaart komen, vormden een eerste keerpunt in de vernieuwing van de Brittany Ferries-vloot met LNG-aandrijving, die minder rook en fijnstof produceert, maar wel meer methaan uitstoot . De Saint-Malo en de Guillaume de Normandie wagen de stap naar hybride.

Een Europese primeur die onder de knie moest worden gekregen, net als de technische U-bocht in Ouistreham. "Bij elektrische aandrijving is het net als bij auto's: de reactie is direct, vooral bij het vooruit rijden," zegt Alexis Fleury. "Maar je moet veel meer anticiperen om te vertragen. Het is een nieuw evenwicht om te vinden, ook om manoeuvres soepeler te laten verlopen, zodat ze efficiënter zijn."

Een langdurig belsignaal in de machinekamer, waar Julien Combeau aandringt op "snellere vermogensafgifte" en de noodzaak om "het energieverbruik te optimaliseren". Simpel gezegd probeert de commandogroep langzamer aan te komen in bochten, om onnodige bootbewegingen te vermijden en de accu's te sparen.

De elektrische lading zorgt er echter niet voor dat de veerboot tijdens zijn drie dagelijkse vaarten emissievrij kan varen. Zo klinkt er 20 minuten na het geplande vertrek uit Portsmouth een "pschit" in de machinekamer. De elektromotor vertraagt, de verbrandingsmotor neemt het over en de schroefas versnelt. De Guillaume de Normandie bereikt zijn kruissnelheid van 19 knopen. Ontworpen om tot 23 knopen te varen, bespaart hij brandstof, maar maakt de overtocht met behulp van verbrandingsmotoren.

"Voorlopig zijn het de verbrandingsmotoren die onze accu's opladen", zegt de kapitein zonder omhaal. De purser van het schip, Tan Tot Nguyen, blikt vooruit naar de volgende stap: "Het elektrificeren van de havens om het doel van nul vervuiling aan de kade te bereiken." Aan de Engelse kant rondt Portsmouth de werkzaamheden af die het schip in staat stellen om aan de kade te worden aangesloten, waardoor de generator niet meer nodig is en de accu's duurzamer kunnen worden opgeladen. Misschien kunnen ze zelfs nog wat langer op zee worden gebruikt.

In Frankrijk zal de elektrificatie wat later komen. Maar Alexis Fleury op de brug knaagt nog een vraag: "We moeten de elektriciteitsprijs over meerdere jaren kennen en concurrerend zijn." De marktschommelingen van de afgelopen jaren zijn zorgwekkend en zorgen nog steeds voor gemor, ondanks het feit dat Frankrijk meer produceert dan het nodig heeft.

Net als de markt voor elektrische auto's moet het model nog gevonden en geconsolideerd worden , zowel te land als ter zee. In ieder geval lijkt er aan boord een elektrische vonk te ontstaan. Tan Tot Nguyen, die contact heeft met passagiers, merkt op dat "mensen zich bewust zijn van de nieuwigheid. Er zijn zelfs mensen die het wilden ontdekken. Ze zijn verrast."

Halverwege Engeland en Frankrijk kruisen de twee veerboten van de lijn, de Mont-Saint-Michel (gebouwd in 2002) en de Guillaume de Normandie, elkaar. Twee generaties, twee aandrijfsystemen. De laatste laat minder fijnstof achter.