Zelfrijdende voertuigen kunnen niet zonder mensen.

De autoriteiten moeten meer onderzoek doen naar schaduwfiguren.

"Er zit niemand in de vrachtwagen, maar we zijn geen goochelaars", zei Sterling Anderson, medeoprichter van het zelfrijdende vrachtwagenbedrijf Aurora, vorig jaar in een podcastinterview. Anderson doelde op de plannen van het bedrijf om een ​​commerciële bezorgdienst te lanceren met zelfrijdende vrachtwagens tussen Dallas en Houston. Wat hij bedoelde was dit: onze technologie is geen truc. In tegenstelling tot een goochelshow zal er geen mens achter het doek schuilgaan.

In mei van dit jaar kondigde Aurora aan dat haar commerciële dienst voor zelfrijdende vrachtwagens officieel van start was gegaan. Maar een paar weken later deed het bedrijf een nieuwe aankondiging: "Onze partner, PACCAR, een vrachtwagenfabrikant, heeft verzocht om een ​​bestuurder in de plaats te laten zitten vanwege de aanwezigheid van bepaalde prototypeonderdelen in hun basisvoertuig. Na lang wikken en wegen hebben we aan hun verzoek voldaan en de bestuurder die voorheen op sommige van onze ritten achterin zat, is nu voorin geplaatst."

Aurora hield vol dat dit niet nodig was om de vrachtwagen veilig te laten rijden en dat de verantwoordelijke persoon het voertuig niet zou besturen. Toch was het duidelijk een tegenslag voor hun ambitie om "niemand in de vrachtwagen" te hebben. Los van de angst om te lijken alsof ze magie uitvoeren, lijkt de investering in zelfrijdende vrachtwagens niet zo de moeite waard als je iemand moet betalen om erin te zitten.

Aurora is niet het enige bedrijf in autonome voertuigen dat de mens niet los heeft kunnen laten. Toen Tesla vorige maand zijn robotaxidienst in Austin, Texas, lanceerde, hadden de auto's menselijke "veiligheidsmonitors" op de passagiersstoelen. Zelfs de meest gevestigde zelfrijdende taxidiensten, waar niemand in de auto zit, hebben nog steeds mensen achter de schermen. In China werden Baidu 's robotaxi's gelanceerd met "menselijke operators op afstand" die indien nodig de controle over de auto's konden overnemen . Waymo daarentegen heeft geen bestuurders op afstand, maar wel "menselijke controleagenten". Het in moeilijkheden verkerende Waymo behoudt de controle, maar kan deze mensen om advies vragen.

Als mensen zulke slechte chauffeurs zijn, zoals veel zelfrijdende autofabrikanten beweren, waarom kunnen zogenaamd superieure machines dan niet zonder? Omdat machines en mensen duidelijke voordelen hebben. Machines raken niet moe, verveeld, dronken of afgeleid, maar ze worstelen wel met praktische 'randgevallen' die contextuele kennis en intuïtie vereisen, zoals hoe je het beste door een file kunt navigeren of wat een bouwvakker die met zijn armen zwaait, betekent. Bovendien moeten alle veilige systemen een back-up hebben in geval van technische problemen.

In die zin verdienen zelfrijdende-autobedrijven een pluim voor het handhaven van de menselijke aanwezigheid. Dit betekent dat we veel meer zouden moeten weten over welke functies mensen daadwerkelijk vervullen.

Systemen die afhankelijk zijn van een combinatie van machines en mensen kunnen met allerlei problemen te maken krijgen. Mensen die toezicht moeten houden op de veiligheid kunnen last hebben van "automatiseringscomplance", de menselijke neiging om de focus te verliezen tijdens het monitoren van autonome systemen. Afstandsbedieningen kunnen technische problemen ondervinden, zoals verbindingsproblemen. Dan zijn er nog de aansprakelijkheidskwesties: als iemand in een servicecentrum ergens slecht advies geeft aan een zelfrijdende auto en daardoor een ongeluk veroorzaakt, wie is dan verantwoordelijk? Het technologiebedrijf? Het bedrijf dat de zelfrijdende auto produceert? De persoon? En als die persoon zich niet in dezelfde staat, of zelfs niet in hetzelfde land bevindt?

Bryant Walker Smith, universitair hoofddocent rechten aan de Universiteit van South Carolina, vertelde me dat de verantwoordelijkheid bij zelfrijdende autobedrijven ligt: ​​"Zij moeten precies uitleggen wat ze doen en waarom ze denken dat het veilig is. De autoriteiten zouden naar al deze details moeten informeren."

Tot nu toe zijn veel van deze menselijke functies echter onduidelijk gebleven. Toen ik een lijst met basisvragen naar Waymo, Tesla en Aurora stuurde, reageerde alleen Waymo. Het bedrijf weigerde te zeggen hoeveel mensen er in het handhavingsteam werkten, maar zei wel dat het werknemers waren van het IT-bedrijf Cognizant, dat ze een rijbewijs moesten hebben en "gevestigd waren in Arizona, Michigan en één locatie in het buitenland". Toen ik vroeg naar de aansprakelijkheid, antwoordde het bedrijf: "Als een Waymo-voertuig betrokken zou raken bij een aanrijding met materiële schade of letsel tot gevolg, zou Waymo de wettelijke aansprakelijkheid op zich nemen."

Dat zelfrijdende auto's achter de schermen nog steeds menselijke ondersteuning nodig hebben, hoeft geen probleem te zijn, maar hun functies mogen ook niet verborgen worden. Het is tijd dat de autoriteiten in actie komen.

© The Financial Times Limited [2025]. Alle rechten voorbehouden. FT en Financial Times zijn geregistreerde handelsmerken van Financial Times Limited. Herdistributie, kopiëren of wijzigen is verboden. EXPANSIÓN is als enige verantwoordelijk voor deze vertaling en Financial Times Limited is niet verantwoordelijk voor de nauwkeurigheid ervan.