Air India: De mysterieuze brandstofstop van 10 seconden

De brandstoftoevoer naar de motoren van de Boeing 787 werd slechts 10 seconden onderbroken. Het waren echter die noodlottige 10 seconden die leidden tot de crash van Air India op 12 juni, waarbij 260 mensen omkwamen.

Volgens het voorlopige rapport dat vrijdag door het Indian Aviation Accident Investigation Bureau werd vrijgegeven, vond de brandstoftoevoer plaats nadat een van de piloten de schakelaars had geactiveerd. Het opnamesysteem van het vliegtuig filmde hoe een van de piloten aan de ander vroeg waarom hij de brandstoftoevoer had afgesloten, waarop de ander antwoordde dat hij dat niet had gedaan.

Deze schakelaars worden doorgaans gebruikt als het vliegtuig op de grond staat, eerst om de motoren te starten voor de vlucht en vervolgens om ze uit te zetten.

Volgens het document kreeg het vliegtuig toestemming om om 08:07:33 uur op te stijgen van baan 23. Het bereikte een maximumsnelheid van 180 knopen (gelijk aan ongeveer 333 kilometer per uur) om 08:08:42 uur (UTC-tijd) en "onmiddellijk daarna gingen de brandstofafsluiters voor motor 1 en motor 2 van de RUN-stand naar de CUTOFF-stand, één na de ander, met een interval van 01 seconde".

Na deze actie begon het motorvermogen onmiddellijk af te nemen en "begon het vliegtuig hoogte te verliezen voordat het de muur van de luchthaven passeerde", en stortte uiteindelijk neer in de buurt van een complex van vijf gebouwen behorend tot het Byramjee Jeejeebhoy Medical College in Ahmedabad. Het was net vertrokken vanaf Sardar Vallabhbhai Patel International Airport richting London Gatwick Airport.

Omdat er geen noemenswaardige vogelactiviteit werd gemeld in het luchtruim dat door de Boeing 787 werd bestreken, daalden de gashendelwaarden van beide motoren tot onder het minimale stationaire toerental en begon de hydraulische pomp van de Ram Air Turbine (RAT) - een systeem dat energie genereert uit luchtstromen en normaal gesproken alleen in noodgevallen wordt geactiveerd - om 08:08:47 uur energie te leveren.

Dat wil zeggen slechts vijf seconden nadat de maximumsnelheid is bereikt en de brandstoftoevoer is afgesloten.

Volgens gegevens opgeslagen in de zwarte doos van het vliegtuig ging de brandstoftoevoer naar Motor 1 omstreeks 08:08:52 van CUTOFF naar RUN, waarmee de 10 seconden durende cyclus zonder brandstoftoevoer werd voltooid.

Twee seconden later, om 08:08:54, begon de inlaatklep van de hulpaggregaat (APU) open te gaan volgens een automatische startlogica, en om 08:08:56 veranderde ook de brandstofafsluiter van de tweede motor, van CUTOFF naar RUN.

"Wanneer de brandstofschakelaars van CUTOFF naar RUN worden gezet terwijl het vliegtuig in de vlucht is, genereert elke volledige autoriteit dual-control motor automatisch een herstart- en herstelsequentie van ontstekingspuls en brandstofinjectie", aldus het rapport.

Het document vermeldt dat de uitlaatgastemperatuursensor van beide motoren steeg, wat de herstartprocedure bevestigt. Tegelijkertijd begon motor 1 te herstellen van de vertraging die hij had opgelopen door de brandstofafsluiting, terwijl motor 2 herstartte, "maar de kernsnelheidsafname niet kon stoppen en herhaaldelijk brandstof toevoegde om de acceleratie en het snelheidsherstel te verbeteren."

Slechts negen seconden nadat de tweede motor opnieuw was ontstoken, gaf een van de piloten om 08:09:05 het internationale noodbericht uit: “Mayday, Mayday, Mayday.”

De luchtverkeersleiding zou de piloten van het vliegtuig naar de waarschuwing hebben gevraagd, maar geen antwoord hebben ontvangen. Om 8:09:11, zes seconden na het waarschuwingsbericht, stopte het audio- en dataregistratiesysteem (de zwarte doos) met werken.

Het vliegtuig stortte neer buiten de luchthaven, waarbij 241 mensen aan boord omkwamen (12 bemanningsleden en 229 passagiers) en 19 op de grond. Van de inzittenden overleefde er slechts één.

De mogelijke menselijke fout die leidde tot de crash van het Air India-vliegtuig, werd al aangekondigd in het voorlopige rapport van de Indiase autoriteiten. Dit wekt verontwaardiging bij Indiase piloten. Zij bekritiseren de intentie van het document, dat geen antwoord geeft op vragen over mogelijke technische mankementen.

Het rapport merkt op dat het onderhoud van het vliegtuig up-to-date was, maar herinnert ook aan een FAA-bulletin uit 2018 over de mogelijke ontgrendeling van de brandstofschakelaar van de Boeing 737, waarin deze apparaten werden geïnstalleerd "met de vergrendelingsfunctie uitgeschakeld". "De zorg over de luchtwaardigheid werd echter niet beschouwd als een onveilige situatie die een richtlijn rechtvaardigde" van het federale agentschap.

"De toon en de richting van het onderzoek suggereren een voorkeur voor fouten van de piloot", aldus kapitein Sam Thomas, voorzitter van de Indian Pilots Association (ALPA), geciteerd door de Hindustan Times . Hij voegde eraan toe: "ALPA India verwerpt deze veronderstelling categorisch en dringt aan op een eerlijk en op feiten gebaseerd onderzoek. We herhalen ook ons verzoek om – ten minste als waarnemer – bij het onderzoeksproces betrokken te worden om transparantie en verantwoording te waarborgen."

Uit documenten blijkt dat beide piloten ervaren waren en gewend aan dat Boeing-model: een van de piloten was 56 jaar oud en had meer dan 15.000 vlieguren op zijn naam staan (waarvan meer dan 8.500 in dat type vliegtuig), terwijl de andere, 32 jaar oud, al meer dan 3.400 vlieguren op zijn naam had staan (meer dan 1.000 in dat type vliegtuig).

De Indiase minister van Burgerluchtvaart, Kinjarapu Naidu, geciteerd door Sky News , probeerde op zijn beurt de spanningen die door het rapport waren ontstaan te verminderen en prees de Indiase piloten. "We maken ons zorgen over het welzijn van piloten, dus we zullen in dit stadium geen overhaaste conclusies trekken; we wachten op het definitieve rapport. Ik geloof dat we het beste piloten- en bemanningsbestand ter wereld hebben", verklaarde hij.