Dit is de reden waarom luxe elektrische auto's falen

Hij kan misschien wel door diep water waden, een kruipversnelling hebben voor moeilijk begaanbaar terrein en zelfs 360 graden draaien, maar de verkoop van de schijnbaar langverwachte elektrische Mercedes G-Klasse SUV is tegengevallen. En dat is nog zacht uitgedrukt. De verkoopcijfers zijn bedroevend slecht.

En het is niet de enige elektrische flop van een gevestigde autofabrikant: vorige week kondigde Ferrari nog aan dat het de lancering van zijn tweede elektrische model (de eerste komt in oktober) uitstelt tot ten minste 2028 vanwege de zwakke vraag . Porsche heeft zijn plannen voor elektrische auto's teruggeschroefd vanwege de zwakke verkoop van zijn elektrische Macan SUV en Taycan-modellen. De afschrijving op de Taycan is zelfs zo hoog dat sommige Porsche-dealers naar verluidt hebben geweigerd de prestatiegerichte elektrische auto van hun eigen merk aan te nemen van eigenaren die hem willen verkopen of upgraden.

En na de sluiting van de Belgische fabriek in februari is de productie van de Audi Q8 E-tron stopgezet . De sluiting van de fabriek in Brussel was volgens Audi te wijten aan een "wereldwijde daling van het aantal bestellingen in het elektrische luxesegment". Tegelijkertijd loopt de wereldwijde verkoop van elektrische auto's als een trein – dus wat is er aan de hand?

"De overstap naar elektrische auto's is niet zomaar een kwestie van een accu in een voertuig plaatsen", zegt Peter Wells, hoogleraar bedrijfskunde en directeur van het Center for Automotive Industry Research aan de Universiteit van Cardiff in Wales, Verenigd Koninkrijk. "Grote premium elektrische auto's hebben zeer grote accu's nodig om de prestaties van typische ICE-modellen te evenaren, en dit verhoogt hun prijs."

De volledig elektrische G-Wagen kost je inderdaad maar liefst $ 162.000. De volledig elektrische Range Rover die later dit jaar op de markt komt, zal naar verwachting nog duurder zijn, met een verkoopprijs van meer dan $ 180.000. "Jarenlang hebben merken zoals Porsche, Audi en andere hun productie en modellengamma kunnen uitbreiden en tegelijkertijd hoge prijzen op de markt kunnen blijven vragen. Die tijd is nu voorbij", aldus Wells.

Mercedes verkocht tot april van dit jaar slechts 1.450 G-Klasse G580 terreinwagens in Europa, zo meldde de Duitse krant Handelsblatt onlangs . Dit was aanzienlijk minder dan de goedkopere varianten met verbrandingsmotor, waarvan er in totaal 9.700 werden verkocht. De G-Klasse – voorheen de G-Wagen, of Geländewagen, Duits voor "terreinwagen" en oorspronkelijk ontwikkeld voor het Duitse leger – is een 45 jaar oud ontwerp, dat in 2022 een enorme update heeft ondergaan, maar nog steeds robuust en hoekig is, terwijl de meeste elektrische auto's aerodynamisch en slank zijn. Dankzij mogelijke invoerrechten tot 50 procent op geïmporteerde auto's uit Europa zal Mercedes echter waarschijnlijk niet op de VS kunnen rekenen om de tegenvallende Europese verkoopcijfers van de geëlektrificeerde G-Wagen te compenseren.

Handelsblatt citeerde een anonieme insider van het bedrijf die zei dat de G580 sinds de lancering in april vorig jaar een "complete flop" is. Dit is niet de officiële verklaring. "Mercedes-Benz is voorbereid op alle marktscenario's", aldus een e-mail van PR-medewerker Markus Nast van het bedrijf. "Tot in de jaren 2030 kunnen we flexibel voertuigen aanbieden met zowel een volledig elektrische aandrijflijn als een geëlektrificeerde hightech verbrandingsmotor. Onze klanten bepalen zelf wat het beste bij hen past."

Maar het lijkt erop dat die klanten vooral kiezen voor goedkopere ICE-versies in plaats van de e-makeovers. Waarom genoegen nemen met de namaak G-Roar – een door een soundbar aangestuurde namaak V8-motor die in en rond de elektrische G-Wagen is gemonteerd – als je de authentieke brom kunt hebben, en dat voor minder geld? De extra $ 14.000 is een flinke som geld voor een terreinwagen die er van buiten bijna hetzelfde uitziet als de benzineversie van $ 148.000.

De ICE-versie van de G-Wagen heeft misschien geen met een knop te activeren 720 graden rotatie ter plekke - een handige functie die Rivian eerst introduceerde maar al snel weer liet vallen - maar deze benzineslurper heeft een bereik van 800 kilometer , terwijl de G580 slechts 385 kilometer haalt, een waarschijnlijke dealbreaker voor wie lange afstanden wil afleggen voor zijn off-asfalt avonturen (hoewel elektrische aandrijflijnen veel te bieden hebben voor 4x4-actie, met direct koppel, betere grip, minder onderhoud en een lager zwaartepunt.)

Natuurlijk zijn dit waarschijnlijk geen enorme klanten. De meeste G-wagens – zowel ICE als elektrisch – wonen in de stad, als statussymbolen met een militaire chic. Wie echt geïnteresseerd is in de niche van elektrische auto's voor lange afstanden in de wildernis, kan $ 60.000 besparen door de 570 pk sterke G580 met vrijwel geen trekvermogen te mijden en te kiezen voor een Rivian R1S van $ 105.000 met 850 pk, een actieradius van 660 kilometer en nog genoeg power over om spullen te trekken.

"Premium elektrische auto's [van traditionele autofabrikanten] zijn niet zo geweldig als ze zouden moeten zijn", zegt Wells, en hun introductie – in wat je zou kunnen omschrijven als deCybertruck- crisis – ging vaak ten koste van "het verwaarlozen van de ontwikkeling van kleinere elektrische auto's met een grote aantrekkingskracht."

Op dit front verliezen traditionele autofabrikanten het van China , althans in de landen waar Chinese elektrische auto's worden verkocht. Dat zijn de meeste landen, behalve de VS.

Volgens een nieuw rapport van het in Parijs gevestigde Internationaal Energieagentschap (IEA) zal de wereldwijde verkoop van elektrische auto's in 2025 de 20 miljoen overschrijden, goed voor meer dan een kwart van de wereldwijd verkochte auto's. In de eerste drie maanden van 2025 steeg de wereldwijde verkoop van elektrische auto's met 35 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. En, aldus het IEA, zal het marktaandeel in 2030 naar verwachting de 40 procent overschrijden, aangezien elektrische auto's – voornamelijk kleinere en goedkopere – in steeds meer markten steeds betaalbaarder worden.

Bijna de helft van alle autoverkopen in China was vorig jaar elektrisch. Opkomende markten in Azië en Latijns-Amerika zijn ook nieuwe groeicentra geworden, met een totale elektrische autoverkoop in deze regio's die in 2024 met meer dan 60 procent zal stijgen, aldus het IEA. In de VS groeide de elektrische autoverkoop met ongeveer 10 procent op jaarbasis.

"Onze gegevens tonen aan dat elektrische auto's, ondanks aanzienlijke onzekerheden, wereldwijd een sterke groei doormaken", aldus Fatih Birol, directeur van het IEA. "De verkoop blijft nieuwe records vestigen, met grote gevolgen voor de internationale auto-industrie. Dit jaar verwachten we dat meer dan één op de vier wereldwijd verkochte auto's elektrisch zal zijn, met een groeiversnelling in veel opkomende economieën. Tegen het einde van dit decennium zal dit naar verwachting meer dan twee op de vijf zijn."

China, goed voor meer dan 70 procent van de wereldwijde productie van elektrische auto's , verscheepte vorig jaar bijna 1,25 miljoen elektrische auto's naar andere landen. De afschaffing van subsidies voor elektrische auto's in de EU heeft de Europese verkoop beïnvloed. Volgens de European Automobile Manufacturers' Association daalde het marktaandeel van elektrische auto's in de EU in 2024 tot 13,6 procent, een daling van 1 procent ten opzichte van het voorgaande jaar.

De luxemerken van Volkswagen, waaronder Porsche, Bentley en Lamborghini, heroverwegen hun elektrische autostrategieën. Porsche heeft de plannen voor een volledig elektrische line-up teruggeschroefd na een daling van 49 procent in de Taycan-verkoop . Bentley heeft de lancering van zijn eerste elektrische auto uitgesteld van dit jaar naar volgend jaar en de deadline voor de uitfasering van benzinemotoren verlengd tot 2035. Lamborghini heeft zijn elektrische Lanzador uitgesteld tot ten minste 2029 .

Wacht een paar maanden en je kunt misschien wel een G580 kopen voor aanzienlijk minder dan de catalogusprijs van $ 162.000. Je kunt momenteel een drie jaar oude Porsche Taycan, met een actieradius van 670 kilometer, kopen voor minder dan de helft van de nieuwprijs. Momenteel staan ​​er 930 gebruikte Taycans te koop in de VS op Auto Trader , met prijzen variërend van slechts $ 44.000 tot een basismodel dat nieuw minstens $ 100.000 kost. Een Taycan met slechts 17.700 kilometer op de teller kost al $ 47.000.

Amerikaanse en Europese autofabrikanten – zowel gevestigde merken als startups – zouden wellicht graag zien dat er een grote vraag was naar luxe elektrische auto's met een premiumprijs ( Jaguar zet zijn toekomstige business hierop in ), maar de markt schreeuwt al een aantal jaren om goedkopere instapmodellen. De voorkeursmethode van de moderne auto-industrie, namelijk om vlaggenschepen te vullen met hun beste producten en deze vervolgens langzaam te laten doorsijpelen naar auto's in het lagere segment, is op dit moment niet realistisch, aldus Dale Harrow, voorzitter en directeur van het Intelligent Mobility Design Center aan het Royal College of Art in Londen.

"In principe zit dezelfde technologie in alle elektrische voertuigen", zegt Harrow. "Dus voor het eerst is er geen echte garantie dat je met veel meer geld een beter product koopt. Kijk maar naar de voertuigen die BYD binnenkrijgt."

Harrow vindt dat autofabrikanten zich moeten losmaken van de afhankelijkheid van vlaggenschepen, Fords klassieke Model T-strategie moeten nabootsen en zich moeten concentreren op het bouwen van elektrische auto's die voor het grote publiek toegankelijk zijn door een combinatie van betaalbaarheid, eenvoud en massaproductie. En raad eens wie dit al bedacht heeft? Jazeker, China – waar bijna 40 procent van alle elektrische modellen minder dan $ 25.000 kost.

Het is deze strategie, en niet zozeer gimmickachtige tankbeurten, die de daadwerkelijke acceptatie zal stimuleren en de verspreiding van haalbare laadnetwerken zal stimuleren. Het was immers de alomtegenwoordigheid van de Model T die een cruciale rol speelde in de ontwikkeling van tankstations – en er is absoluut geen reden waarom diezelfde truc niet zou kunnen worden toegepast in het elektrische tijdperk.