Za szybko, za dużo, za zielono? Dlaczego transformacja transportowa stoi w miejscu – i jak można ją usprawnić

Ograniczenie prędkości do 30 km/h, mniej miejsc parkingowych, osie śródmiejskie wolne od samochodów, rozbudowa ścieżek rowerowych i nowe pasy autobusowe. Coś dzieje się w centrach niemieckich miast – chodzi o szeroko reklamowaną rewolucję transportową. Choć na papierze środki te wydają się dobre, społeczeństwo często odrzuca te pomysły. Ostatnio w Berlinie pojawiło się wiele kontrowersji dotyczących stref uspokojonego ruchu w niektórych rejonach śródmiejskich. Czy władze lokalne nie rozumieją już potrzeb mieszkańców, czy też problem leży gdzie indziej?

W ostatnich latach wiele niemieckich gmin uruchomiło programy na rzecz zrównoważonej mobilności. Istnieją programy finansowania rowerów cargo, strategie miejskie mające na celu zmniejszenie ruchu samochodowego , plany nowych linii tramwajowych i tras autobusów ekspresowych. Ale nawet dobrze pomyślane projekty szybko stają się kwestią polityczną, gdy mieszkańcom likwiduje się miejsca parkingowe, przebudowuje się drogi lub zmniejsza ograniczenia prędkości. Opór społeczny jest często głośny, a administracja rzadko jest na niego dobrze przygotowana. Często brakuje holistycznego podejścia, które integrowałoby różne formy mobilności i łączyło aspekty infrastrukturalne i społeczne.

Pokazuje to, że problemem nie jest sam środek, ale sposób jego przekazania. Każdy, kto tworzy ścieżkę rowerową, ale nie wyjaśnia, dlaczego jeden pas został odebrany samochodom, naraża się na ryzyko odrzucenia wniosku. Każdy, kto usuwa miejsce parkingowe, nie oferując alternatywy, straci zaufanie. Transformacja transportowa wymaga czegoś więcej niż tylko interwencji w zakresie planowania urbanistycznego – wymaga strategii komunikacyjnej. Administracja, która podaje dobre uzasadnienia swoich decyzji i aktywnie o nich komunikuje, może budować zaufanie. Polityka , która nie tylko reaguje, ale także wyjaśnia, może służyć jako wskazówka.

Miasta takie jak Hamburg udowadniają, że zmiana jest możliwa. W ostatnich latach to hanzeatyckie miasto nie tylko intensywnie inwestowało w transport publiczny, ale także konsekwentnie realizowało takie projekty, jak rozbudowa sieci tras rowerowych i tworzenie dzielnic wolnych od samochodów. Zoptymalizowano sieć autobusową, zmodernizowano przystanki i utworzono stacje obsługi podróżnych. I: Wyjaśniasz ludziom, co się dzieje i dlaczego. Udział społeczeństwa, zrozumiała komunikacja i widoczne usprawnienia w życiu codziennym zapewniły tam szeroką akceptację.

W Berlinie z kolei transformacja w zakresie mobilności często wydaje się manewrem politycznym. Administracja i polityka blokują się wzajemnie, projekty kończą się fiaskiem, spory o odpowiedzialność paraliżują każdy postęp. Ścieżki rowerowe kończą się niczym, projekty pilotażowe kończą się fiaskiem z powodu biurokracji. Sama wola polityczna nie wystarczy, gdy wdrażanie nie powiedzie się, a nastawienie opinii publicznej ulega zmianie, gdy widoczne sukcesy nie przynoszą rezultatów. Prowadzi to do frustracji i oporu – nie tylko wśród kierowców, ale także wśród tych, którzy faktycznie byliby skłonni podążać nowymi ścieżkami.

Jedno jest pewne: polityka transportowa jest polityką klimatyczną. Bez ograniczenia indywidualnego transportu samochodowego osiągnięcie celów klimatycznych nie będzie możliwe. Sektor transportu jest jedną z niewielu dziedzin, w której emisja CO₂ od lat utrzymuje się na stałym poziomie, a nawet rośnie. Mimo to wiele gmin nadal traktuje mobilność jako kwestię drugorzędną. To właśnie te lokalne działania mogą mieć decydujący wpływ – nie tylko na klimat, ale także na jakość życia w miastach. Mniej hałasu, lepsze powietrze, bezpieczniejsze trasy: pozytywne skutki udanej transformacji transportu są udowodnione od dawna.

Transformacja transportowa nie kończy się porażką z powodu technologii czy finansowania, ale z powodu wdrażania i podejścia. Władze często realizują projekty bez entuzjazmu, obawiając się konfliktów. A komunikacja z ludnością to często nic więcej niż obowiązkowe spotkanie. Jeśli transformacja ma się powieść, potrzebne będą nie tylko ścieżki rowerowe i autobusy elektryczne, ale także odwaga, wytrwałość i umiejętność wytłumaczenia zmian. Transformacja transportowa nie jest aktem administracyjnym, jest projektem społecznym.

Don Dahlmann jest dziennikarzem od ponad 25 lat, a w branży motoryzacyjnej pracuje od ponad dziesięciu lat. W każdy poniedziałek możesz przeczytać jego felieton „Torque”, w którym krytycznie przygląda się branży mobilności.