Pociąg Majów: finansowa przepaść warta 29 miliardów dolarów

Maya Train, kluczowy projekt dla Jukatanu, działa w finansowej otchłani. Raporty ujawniają, że w 2024 r. otrzymał prawie 30 miliardów pesos w postaci dotacji rządowych, ale wygenerował tylko 276 milionów pesos ze swojej działalności, co wywołało intensywną debatę na temat jego rzeczywistej rentowności.

Maya Train, najbardziej ambitny i kontrowersyjny projekt infrastrukturalny rządu federalnego i kluczowy element przyszłości Jukatanu, jest poddawany intensywnej kontroli finansowej. Twarde dane i analizy ze źródeł dziennikarskich i ekonomicznych ujawniają jaskrawą dysproporcję między ogromnymi dotacjami, jakie otrzymuje, a skromnymi przychodami, jakie generuje, co budzi poważne wątpliwości co do jego długoterminowej stabilności gospodarczej.

Projekt, przedstawiany jako siła napędowa rozwoju południowego wschodu, działa w oparciu o dwie sprzeczne rzeczywistości: promocję polityczną i zimne, twarde liczby zawarte w sprawozdaniach finansowych.

Skala nierównowagi finansowej jest przytłaczająca. Analiza oparta na oficjalnych danych, zgłoszona przez dziennikarza Rubéna Aguilara, szczegółowo opisuje, że w 2024 r. działanie Mayan Train przebiegało następująco:

• Otrzymane dotacje rządowe: 29 912 000 000 pesos.
• Przychody własne: 276 000 000 pesos. Liczby te wskazują, że na każde pesos wygenerowane przez Maya Train z własnej kieszeni (sprzedaż biletów, usługi itp.) rząd musiał wstrzyknąć około 108 pesos w formie dotacji, aby utrzymać go w ruchu.

  Inny raport El Financiero potwierdza tę tendencję, podając, że pociąg wygenerował jedynie 2% swoich całkowitych przychodów, polegając na dotacjach pokrywających pozostałe 98% kosztów operacyjnych, a przez 11 z pierwszych 12 miesięcy funkcjonował na minusie.

Finansowa rzeczywistość pociągu Majów (2024)

W jaskrawym kontraście do surowej rzeczywistości finansowej, administracja pociągu, zarządzana przez armię, rozpoczęła agresywne kampanie, aby zachęcić do korzystania z niego. Wyraźnym przykładem była promocja uruchomiona między majem a czerwcem, w ramach której bilet powrotny był rozdawany przy zakupie biletu w jedną stronę w klasie ekonomicznej.

Strategia ta ma na celu zwiększenie liczby pasażerów i spopularyzowanie usługi, zgodnie z oficjalnym przekazem, że pociąg Maya Train nie powinien być postrzegany jako przedsiębiorstwo prywatne, ale raczej jako długoterminowa inwestycja społeczna, której celem jest przyniesienie rozwoju i dobrobytu historycznie zaniedbanemu regionowi.

Sytuacja ta podzieliła opinie. Z jednej strony zwolennicy projektu twierdzą, że publiczne projekty infrastrukturalne tej wielkości, takie jak metro w dużych miastach, rzadko są same w sobie dochodowe, a ich prawdziwa wartość leży w pośrednich korzyściach ekonomicznych, które generują: turystyce, zatrudnieniu i rozwoju regionalnym.

„Deficyt jest żałosny. Nie ma szans, żeby był rentowny jako system transportu pasażerskiego, a są wątpliwości, czy będzie tak samo rentowny jak system transportu towarowego”. – Bezpośredni cytat z analizy Rubéna Aguilara, która podsumowuje krytyczną pozycję.

Z drugiej strony analitycy ekonomiczni i organizacje takie jak Meksykański Instytut Konkurencyjności (IMCO) ostrzegają przed przekroczeniem kosztów projektu o ponad 228% i brakiem solidnych studiów wykonalności uzasadniających tak ogromną inwestycję. Obawą jest to, że może to stać się trwałym obciążeniem dla finansów publicznych, odciągając zasoby, które mogłyby zostać wykorzystane w innych priorytetowych obszarach.

Dla Jukatanu, stanu, w którym znajdują się niektóre z najważniejszych odcinków i stacji, przyszłość Maya Train jest kluczowa. Pozostaje pytanie, czy obietnica rozwoju ostatecznie uzasadni ogromne koszty, które podatnicy obecnie płacą.