Rząd planuje zainwestować 1,3 miliarda pesos w ciągu sześcioletniej kadencji w program rozwoju pociągów pasażerskich.

Andrés Lajous, dyrektor Railway Transport Regulatory Agency (ARTF), odpowiada za ukończenie jednego z głównych projektów 4T: przywrócenie obsługi pociągów pasażerskich. Podczas swojej obecnej administracji musi wykonać historyczną inwestycję publiczną w wysokości 1,31 biliona pesos, aby zbudować około 3400 km nowych torów i stacji (do których zostaną dodane wiadukty, tunele, przejścia dla pieszych i wiele innych).

W sali konferencyjnej jego biura nie ma żadnych prototypów nowych pociągów, a on sam nie lubi pokazywać ich wizualizacji.

Twierdzi, że najważniejsze są prace i że aby ukończyć je na czas i w ramach budżetu, intensywnie współpracuje ze swoim bliskim zespołem, w którego skład wchodzą współpracownicy, którzy pracowali z nim w Ministerstwie Mobilności w mieście Meksyk, technicy z Ministerstwa Infrastruktury, Komunikacji i Transportu (SICT) mający doświadczenie w budowie kolei i autostrad, a także niektórzy członkowie Narodowego Funduszu Rozwoju Turystyki (Fonatur), którzy brali udział w budowie Pociągu Majów.

Ponadto inżynierowie wojskowi zajmują sporo miejsca przy stołach roboczych.

Urzędnik jest pewien, że doświadczenie i wiedza, które zdobył w sektorze kolejowym przez ostatnie sześć lat, zaprocentują.

„Jeśli dodamy kilometry Maya Train do kilometrów kolei międzyoceanicznej, mówimy o 2200 km, co jest liczbą bezprecedensową. Tak, mamy wielkie i interesujące wyzwanie, chociaż tak naprawdę jest to kontynuacja tego, co zostało zrobione. Pociągi pasażerskie są bardzo ważne dla kraju ze względu na poprawę jakości podróży, jaką mogą zapewnić między miastami, redukcję emisji, bezpieczeństwo pasażerów i wpływ ekonomiczny generowany przez sam projekt” – komentuje.

Spośród wielu kwestii, którymi zajmuje się Lajous, dwie wydają się szczególnie istotne: kto będzie obsługiwał całą sieć pociągów pasażerskich w kraju (w tym pociąg podmiejski, który jest kluczowym elementem pociągu Meksyk-Querétaro) i skąd będą pochodzić środki na zagwarantowanie operacji.

Jeśli chodzi o pierwszy punkt, zauważa, że ​​prezydent Claudia Sheinbaum już oświadczyła, że ​​nowe pociągi będą obsługiwane przez tę samą firmę powiązaną z Ministerstwem Obrony Narodowej (Defense), która obsługuje pociąg Maya, a jeśli chodzi o pociąg podmiejski, konieczne będzie znalezienie odpowiedniej koordynacji, na przykład w odniesieniu do różnych usług, które będą dostępne na stacji końcowej Buenavista w mieście Meksyk.

„Nie ma żadnych ograniczeń. To powszechne we wszystkich systemach kolejowych. Na dużych stacjach na całym świecie masz wielu operatorów. Nie tylko dwóch, możesz mieć nawet siedmiu. Charakterystyki, systemy sterowania i odniesienia są już określone i będziemy na nich pracować” – wyjaśnił.

W wywiadzie wskazał również, że na razie nie są brane pod uwagę żadne inwestycje komercyjne ani budowa nieruchomości wokół poszczególnych stacji. Kiedyś rozważano, aby pociąg Maya Train (wyraźnie nastawiony na turystykę) generował dochód, który wsparłby operacje kolejowe.

„Mówi się, że pociągi nie są dochodowe, w zależności od tego, co przez to rozumieją. A część sztuczki polega na tym, że nie precyzuje, co to oznacza, chociaż prawdą jest, że jest niewiele pociągów, w których inwestycja odzyskuje się poprzez eksploatację” – komentuje.

Z perspektywy rządu federalnego obsługa pasażerów jest tak ważna dla poprawy łączności kraju z korzyścią dla jego mieszkańców, że inwestycja jest publiczna, a dzięki sekcjom o dużym zapotrzebowaniu koszty operacyjne mogą być pokryte. Dlatego cztery sekcje, które zdefiniowali na początek, są tymi, na których jest największe zapotrzebowanie, a pewien procent kosztów operacyjnych można pokryć z samych biletów: Meksyk-Pachuca, Meksyk-Querétaro, Querétaro-Irapuato i Saltillo Nuevo-Laredo.

Ostatnie doświadczenia z pociągami zostały zgromadzone w Fonatur i Defensa, ale nie w SICT. Jak zintegrowano całą tę wiedzę?

To częściowo prawda. SICT pracował nad pociągiem Toluca i linią odgałęzioną do międzynarodowego lotniska Felipe Ángeles. Ponadto, jak informowaliśmy wcześniej, początkowy podział pracy, który pozwala również na trwającą współpracę, którą nawiązaliśmy między SICT a Ministerstwem Obrony, polega na tym, że my zaczynamy od badań popytu, a oni zaczynają od podstawowej inżynierii (wykonywali porównywalną pracę dla sekcji 5, 6 i 7 Mayan Train).

Planowanie jest niezbędne w każdym projekcie. W przypadku pociągów, o których wspomniałeś, szczególnie Maya, było mało czasu na planowanie. Co dzieje się w tym przypadku?

Każdy projekt jest inny, ponieważ stawia inne wyzwania. Celem jest ukończenie go na czas i zgodnie z budżetem. W dużych projektach infrastruktury kolejowej występuje wiele interakcji. Podstawowa inżynieria jest niezbędna, aby uzyskać informacje potrzebne do rozpoczęcia budowy. W rzeczywistości praca jest wysiłkiem zespołowym; wszyscy są zaangażowani od samego początku: Semarnat (Narodowy Instytut Statystyki i Spisu Ludności), Sedatu (Narodowy Instytut Rolnictwa), Conagua (Narodowy Instytut Zasobów Wodnych), INAH (Narodowy Instytut Hydrologii) i INDAABIN (Narodowy Instytut Statystyki i Spisu Ludności). Istnieją również interesariusze społeczni, dlatego też wzmocniono dział łącznikowy SICT, aby pomóc we wszystkim, co dotyczy prawa drogi. Częścią doświadczenia zdobytego w ramach Mayan Train jest to, że zawsze wymagał on wielu interesariuszy, aby rozwiązywać problemy i iść naprzód.

Czy pas załadunkowy będzie w każdym przypadku używany?

W pewnym sensie stwierdziłem to na spotkaniu Meksykańskiego Stowarzyszenia Kolejowego. W tym roku z 785 km, które mają zostać zbudowane, podzielimy się około 5 km torów. Projektujemy system tak, abyśmy nigdy nie znaleźli się na torze towarowym. Ze względu na skomplikowaną topografię nie mamy wyboru. W przypadku operacji towarowych są dwa tory: będziemy używać jednego toru towarowego dla pasażerów (z odpowiednimi dostosowaniami), a pociągi towarowe będą korzystać ze swojego toru, tak jak zawsze robią to na tym odcinku. Oznacza to, że dwa pociągi nigdy nie znajdą się na tym samym torze.

Jeśli chodzi o przejrzystość, co zamierzają zrobić? Dzisiaj nie możemy znać kosztów Mayan Train, na przykład.

Do tej pory wszystkie prezentacje, które przedstawiliśmy na porannej konferencji, oraz opublikowane dokumenty zawierają bogactwo informacji i szczegółów. Istnieją pewne szczegóły, które mogą wpłynąć na proces, i jesteśmy ostrożni w ich rozpowszechnianiu. W miarę postępu prac zobowiązujemy się do dostarczania informacji. Jeśli będzie potrzebne cokolwiek innego, zrobimy to.