Jaki ojciec, taki syn: nowa Mazda CX-5 nie goni za nowościami, ale wprowadza mnóstwo zmian

Mówienie o udanych samochodach tradycyjnych marek nie należy do najtrudniejszych zadań. Jeśli renomowana firma „nie kręci mioteł”, to z ponad 50-procentowym prawdopodobieństwem nowy produkt powtórzy design i rozwiązania techniczne z poprzedniej serii, bo tylko Chińczykom udaje się pod jedną nazwą produkować samochody, które nie tylko różnią się zasadniczo, ale także różnią się gabarytami, skacząc z klasy do klasy. Ale u nich, tych nieszczęśników, widać wyraźnie – młodzi i zuchwali muszą odnaleźć własną tożsamość.

Jednak japońska Mazda, wykorzystująca platformę Skyactive, sprawdzoną na przestrzeni 15 lat, nie powinna eksperymentować.

Mazda CX-5 trzeciej generacji. Zdjęcie: Mazda

Głównym założeniem przy projektowaniu nowego CX-5 było nieustępowanie ani nieustępowanie w stosunku do światowego lidera i głównego konkurenta w segmencie miejskich crossoverów klasy C – Toyoty RAV4 – przy jednoczesnym zachowaniu własnego wizerunku, tak atrakcyjnego dla żeńskiej połowy właścicieli samochodów. Dlatego design samochodu jest natychmiast i wyraźnie rozpoznawalny. Trzeba się długo wpatrywać, aby znaleźć choć kilka różnic między nowym a starym nadwoziem.

Wygląda na to, że nowy model ma mniejszy dziób maski, a tył samochodu jest bardziej wytłoczony i misterny. Cóż, patrząc z boku, nie zauważysz żadnej różnicy.

Tylko dociekliwe oko zauważy długość nadwozia, która wzrosła do 4690 mm (o 11,5 cm), wysokość o dwa centymetry, a szerokość o półtora centymetra. Wymiary uległy zmianie wraz z wydłużeniem rozstawu osi o 115 mm. Umożliwiło to zwiększenie otworów drzwiowych, przestrzeni w tylnym rzędzie i pojemności bagażnika o 60 litrów – z 522 do 583 litrów. Po złożeniu oparć tylnych siedzeń, przestrzeń w bagażniku nowego samochodu wzrośnie już o 400 litrów! Zatem funkcjonalność bagażnika CX-5 wyraźnie wzrosła.

Według danych paszportowych, samochód przybrał również na masie – co najmniej 1629 kg bez ładunku w porównaniu z 1558 kg w przypadku poprzednika. Prawdopodobnie dlatego nowy CX-5 jest wolniejszy.

Ma ten sam, znany silnik 2,5 litra i znaną 6-biegową automatyczną skrzynię biegów, ale z innymi ustawieniami. Pierwsza europejska wersja jest wyposażona w silnik e-Skyactive G 2.5, czyli wolnossącą jednostkę o pojemności 2,5 litra, której moc została zredukowana do 141 KM i 238 Nm momentu obrotowego, a stopień sprężania wynosi 13:1. Dodatkowo, Mazda M Hybrid to „łagodna hybryda”. Obejmuje ona 24-woltowy rozrusznik-generator, który generuje do 7 KM i 48 Nm, zapewniając główne wsparcie podczas ruszania z miejsca. Ten silnik elektryczny jest zasilany akumulatorem litowo-jonowym o niewielkiej pojemności, wynoszącej zaledwie 0,22 kWh.

W wyniku tych innowacji przyspieszenie samochodu do setki stało się wolniejsze i wynosi 10,5 sekundy w wersji z napędem na przednie koła oraz 10,9 sekundy w wersji z napędem na cztery koła. W przypadku drugiej generacji CX-5 wartości te wynosiły odpowiednio 9 i 9,9 sekundy.

Okazuje się, że długo oczekiwany rewolucyjny silnik benzynowy Skyactiv-Z jest wciąż w fazie rozwoju. Nie przewiduje się, że zostanie on zintegrowany z Mazdą CX-5 przed 2027 rokiem, i to dopiero jako element unikalnego układu hybrydowego stworzonego przez inżynierów firmy.

Ale innowacje we wnętrzu są oczywiste. Podobnie jak w Tesli i większości chińskich samochodów, wszystkie główne przyciski fizyczne zostały przeniesione do wirtualnej rzeczywistości tabletu. Wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza w średnim i starszym wieku, kategorycznie się to nie podoba. Należy jednak założyć, że twórcy CX-5 kierowali się gustami i przyzwyczajeniami młodszej publiczności z pokolenia Zoomerów. Dlatego teraz klimatyzację można regulować dopiero po wejściu do menu systemu multimedialnego, a zaleca się zdjęcie rękawiczek.

Poza tym nowy CX-5 jest gotowy zaoferować klientom bardzo wysoki poziom komfortu, oczywiście pod warunkiem, że wybiorą pakiet „non-sieroty”. W jego skład wchodzą panoramiczny dach, ekran projekcyjny i system audio Bose (dwanaście głośników zamiast podstawowych ośmiu) oraz wbudowane usługi Google, w tym nawigacja.

Jeździ się normalnie. Cicho, spokojnie, przewidywalnie… Przecież najważniejsze, żeby nie katować CX-5 ekstremalnymi trybami, do których te wszystkie „damskie” crossovery nie są przeznaczone.

Cena CX-5 w Unii Europejskiej zaczyna się od 35 tysięcy euro. Czy nowy model trafi do Rosji taniej niż pięć milionów rubli, które są tu wymagane za drugą generację, pozostaje niewiadomą, biorąc pod uwagę rosnące opłaty recyklingowe i cła. W każdym razie znajdzie on swoich zwolenników.