Problemas sérios para gigantes automotivas. Terremoto começou na China

• As empresas japonesas estão tentando coordenar pesquisa, implementação e política de mercado. A Nissan está na situação mais difícil, anunciando reduções nunca antes vistas.
• A crença nos benefícios de testar diferentes tipos de propulsão é bastante forte nas ilhas. Nem todo mundo aposta em veículos elétricos.
• Enquanto isso, a BYD está se preparando para entrar em um segmento do mercado automotivo japonês evitado por empresas estrangeiras, chamado kei-car.

O terremoto começou na China. Segundo dados da Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis, entre 2019 e 2024, a participação dos fabricantes nacionais no mercado local aumentou de 39% para 65%. Para as empresas alemãs, isso significou uma queda de 24% para 15%, e para as japonesas, de 21% para 11%. A razão para essa tendência é conhecida: a disseminação dos carros elétricos. Incentivos e descontos para clientes trouxeram lucros principalmente para as empresas chinesas , que, com o generoso apoio das autoridades, se concentraram no desenvolvimento de veículos elétricos.

Isso tem um impacto mensurável no faturamento e nos lucros. As vendas anuais da Toyota na China caíram 7% em 2024, as da Nissan, 12%, e as da Honda, até 31%. Esta última, que era a terceira montadora mais popular no mercado chinês em termos de vendas em 2019, saiu do top 10.

A Nissan, no entanto, se viu na situação mais difícil . A empresa encerrou o ano fiscal de 2024 com um prejuízo de 650 bilhões de ienes (PLN 16,6 bilhões) . A empresa vinha lutando contra a queda nas vendas desde 2017, quando veio a onda de carros elétricos chineses e as tarifas americanas de Donald Trump.

O CEO da Nissan, Ivan Espinosa, tomou uma decisão sobre uma série de mudanças difíceis. Os cortes abrangerão 20.000 cargos e reduzirão o número de fábricas de montagem de 17 para 10. Duas fábricas somente no Japão serão fechadas, uma na Argentina, uma na Índia e uma na África do Sul, e o fechamento de duas fábricas no México também está sendo considerado. Estas últimas produziam principalmente para exportação para os EUA, mas, devido à ameaça de aumento de tarifas, sua lucratividade está seriamente questionada. A Nissan também desistiu da construção planejada de uma fábrica de baterias para carros elétricos no Japão .

O efeito dominó, ou não são só os gigantes que perdem

Os problemas dos grandes fabricantes sempre afetam seus subcontratados . Um exemplo é a Marelli Holdings, que em 11 de junho anunciou ter entrado com uma ação judicial no estado americano de Delaware solicitando proteção contra credores. Este grupo é fabricante de autopeças, e a Nissan era a beneficiária de cerca de 30% de sua produção. A dívida da Marelli ultrapassava 650 bilhões de ienes (16,6 bilhões de zlotys).

O nome da holding e a condução dos processos nos EUA podem ser enganosos. O grupo tem fortes ligações com o Japão. Em 2017, a empresa de investimentos americana Kohlberg Kravis Roberts comprou a fabricante japonesa de autopeças Calsonic Kansei. Dois anos depois, fundiu-se com a italiana Magneti Marelli.

O grupo enfrentou dificuldades devido à pandemia de Covid-19. Em 2022, apresentou um projeto de reestruturação de dívida em um tribunal de Tóquio. Na época, seu passivo somava 1,2 trilhão de ienes (31 bilhões de zlotys) e estava perto da maior falência do setor manufatureiro no Japão do pós-guerra . A salvação deveria ser a compra pela fabricante indiana de autopeças Motherson Group. Infelizmente para a empresa, as negociações fracassaram.

Os fabricantes estão se adaptando ao mercado chinês

Assim como as empresas alemãs, as montadoras japonesas não vão desistir do mercado chinês. Os lucros, mesmo que incertos, são potencialmente grandes demais. É por isso que, paralelamente aos cortes em outras partes do mundo, a Nissan pretende investir 10 bilhões de yuans (5,15 bilhões de zlotys) na China até o final do próximo ano.

O próximo passo é uma parceria com a startup local Momenta para desenvolver um sistema avançado de assistência ao motorista (ADAS) alimentado por IA e uma joint venture com o Dongfeng Motor Group para criar uma nova linha de veículos elétricos para o mercado chinês.

A Nissan não pretende se concentrar apenas em veículos elétricos. A Auto Shanghai deste ano apresentou a Frontier Pro, uma picape híbrida plug-in. O modelo deve chegar às lojas na China ainda este ano, com lançamento previsto para outros mercados.

A Honda também firmou parceria com a Momenta para desenvolver ADAS para seus carros elétricos da série Ye, destinados ao mercado chinês. A empresa também está trabalhando com a DeepSeek, conhecida na Europa como concorrente do ChatGPT, em um sistema de comando de voz baseado em IA para veículos.

Por sua vez, além da parceria com a Momenta, a Toyota utilizará o sistema operacional HarmonyOS da Huawei em seu primeiro sedã elétrico, o bZ7, lançado exclusivamente para o mercado chinês.

A cooperação com entidades locais e modelos especialmente criados tem dois motivos. O primeiro é o desejo de permanecer no mercado chinês. Durante a Auto Shanghai, representantes da Toyota chegaram a falar sobre a criação de uma nova "cultura automobilística" na China . Isso requer modelos que atendam às especificidades locais e ao gosto dos clientes. Esses carros não necessariamente venderão bem em outros lugares.

Há também uma segunda razão. Diante das sanções e restrições americanas à exportação de tecnologia, o mercado automotivo está se tornando mais um setor onde a bifurcação do sistema de comércio global, anteriormente homogêneo, se torna cada vez mais visível. Dentro das corporações, a produção está sendo dividida para atender às necessidades da China e do resto do mundo , ou pelo menos da parte centralizada nos EUA.

As empresas japonesas procuram oportunidades onde quer que possam

Ao mesmo tempo, as empresas japonesas estão desenvolvendo planos que não incluem o mercado chinês e buscam maneiras de obter vantagem sobre seus concorrentes. Uma delas é a eletrônica. O consórcio da indústria automotiva japonesa ASRA está em negociações para criar um projeto padronizado para chips automotivos de próxima geração. O projeto deve estar pronto até março de 2029. Dessa forma, a ASRA busca reduzir custos e acelerar o desenvolvimento de novos carros.

A solução não seria apenas padronizada, mas também escalável. Modelos mais simples precisariam de menos circuitos integrados, e os mais avançados, mais. O consórcio também vê oportunidades para a indústria japonesa de semicondutores. Em uma era em que todos querem produzir processadores para IA, o interesse em produzir sistemas mais simples para a indústria automotiva está diminuindo. Portanto, há esperança de sinergia e redução da dependência da China, que é cada vez mais dominante no segmento de semicondutores menos avançados.

Há também uma chance de resolver outro problema, especialmente importante em uma era em que os carros estão começando a se assemelhar a smartphones sobre rodas e os primeiros veículos autônomos estão aparecendo nas estradas.

Um dos motivos do sucesso dos fabricantes chineses de veículos elétricos é o desenvolvimento de novos modelos baseados em software, para os quais o hardware é então selecionado. No Japão, ocorre o inverso. Software e semicondutores são selecionados com base nas necessidades da máquina. Enquanto isso, como Nobuaki Kawahara, diretor executivo da ASRA, observa em entrevista ao Nikkei Asia, o Japão está atrasado "em termos de ter o hardware certo para fornecer controle de segurança em tempo real e a capacidade de executar o software de forma confiável".

Híbrido, elétrico ou algo mais?

Outra diferença na abordagem ao desenvolvimento de automóveis diz respeito à propulsão. Embora as empresas japonesas tenham estabelecido tendências nesse campo, não estavam convencidas de que a propulsão elétrica fosse realmente o futuro. Como resultado, dedicaram muita atenção às células de combustível de hidrogênio e aos híbridos. Na China, há uma concentração de esforços em veículos elétricos e nos sucessos relacionados. No Japão, o trabalho é disperso, focado em diversas propulsões. Portanto, se outras soluções se mostrarem mais eficientes do que os elétricos, a indústria automotiva japonesa ganhará uma vantagem significativa.

A crença nos benefícios da diversificação ainda é bastante forte no Japão. Em meados de maio, a Honda anunciou uma redução de 30% em seu investimento planejado em eletrificação até 2031. O presidente da empresa, Toshihiro Mibe, justificou a decisão afirmando que era impossível implementar a estratégia previamente planejada devido à situação do mercado, às tendências políticas e às regulamentações ambientais. Em 11 de junho, a Honda anunciou seu foco no desenvolvimento de propulsão híbrida, pelo menos durante o período de transição, até a eliminação completa dos motores de combustão.

A Toyota, por outro lado, está se concentrando no hidrogênio como o combustível do futuro . No início de junho, um grande avanço foi alcançado. Um carro movido a hidrogênio líquido completou uma corrida de resistência de 24 horas. Este é um grande sucesso, pois as tentativas nos dois anos anteriores fracassaram.

Magnata chinês ruma ao desconhecido. Os japoneses têm algo a temer?

Essa abordagem da indústria automotiva japonesa é justificada. A concorrência com os chineses no segmento de veículos elétricos é muito acirrada , então vale a pena buscar vantagens em outros lugares.

Enquanto isso, a gigante chinesa BYD está se preparando para entrar no mercado japonês, que até agora tem sido um reduto de produtores nacionais.

Trata-se de kei-cars (kei-jidōsha, literalmente "carros leves"), um amplo segmento de miniaturas que inclui carros de passeio, vans, utilitários esportivos, minivans e até caminhões. Os kei-cars surgiram no pós-guerra, quando as autoridades buscavam uma maneira de motorizá-los de forma barata e rápida. Com o tempo, descobriu-se que esses pequenos veículos são perfeitos para cidades populosas e com ruas estreitas.

Para que um veículo seja classificado como kei car, ele deve atender a certos requisitos. As dimensões não podem exceder 3.400 mm de comprimento, 1.480 mm de largura e 2.000 mm de altura. O motor pode ter uma cilindrada máxima de 660 cm³ e uma potência de até 64 cv. Tais restrições incentivaram os fabricantes a diferenciar sua oferta com o uso de novas soluções técnicas, desde transmissões automáticas até propulsores híbridos. Empresas americanas e europeias, por outro lado, consideraram essas restrições insensatas e uma forma de barreira não tarifária à entrada no mercado.

Onde a Volkswagen e a Ford viam um obstáculo, a BYD enxerga uma oportunidade . Veículos em miniatura são extremamente populares no Japão. No ano passado, eles representaram 40% de todos os carros novos vendidos.

O ambiente em que os kei cars operam promove a propulsão elétrica. A BYD planeja entrar nesse mercado com seu primeiro modelo no próximo ano e está buscando ativamente funcionários japoneses que entendam as especificidades e necessidades dos clientes locais. Isso causou grande comoção na indústria automotiva local. Uma disputa está se formando em um segmento que os japoneses até então consideravam seu quintal.