O 787 Dreamliner da Boeing foi considerado o avião "mais seguro". Os denunciantes sempre tiveram menos certeza
A tragédia da Air India, na qual pelo menos 270 pessoas morreram, envolveu um dos aviões mais inovadores e populares da Boeing. Até então, era considerado um dos mais seguros.
Ainda não sabemos por que o voo 171 caiu apenas 30 segundos após a decolagem. Os investigadores já recuperaram os dados do gravador de voo e estão trabalhando arduamente para descobrir. Mas o incidente chamou a atenção para a aeronave envolvida: o 787 Dreamliner, o primeiro de uma geração moderna de aviões radicais e com baixo consumo de combustível.
Antes do acidente, o 787 operou por quase uma década e meia sem nenhum acidente grave e sem uma única fatalidade. Durante esse período, segundo a Boeing, transportou mais de um bilhão de passageiros. Atualmente, há mais de 1.100 em serviço em todo o mundo.
No entanto, também sofreu com uma série de problemas de controle de qualidade.
Denunciantes que trabalharam na aeronave levantaram inúmeras preocupações sobre os padrões de produção. Alguns alegaram que aeronaves com defeitos potencialmente perigosos foram autorizadas a operar – alegações que a empresa tem negado consistentemente.
Foi em uma fria manhã de dezembro de 2009 que uma aeronave novinha em folha decolou na pista do aeroporto Paine Field, perto de Seattle, e, enquanto uma multidão animada observava, acelerou em direção a um céu nublado.
O voo foi o ápice de anos de desenvolvimento e bilhões de dólares em investimentos.
O 787 foi concebido no início dos anos 2000, em uma época de alta nos preços do petróleo, quando o aumento do custo do combustível se tornou uma grande preocupação para as companhias aéreas. A Boeing decidiu construir um avião de longo curso para elas que estabeleceria novos padrões de eficiência.
"No final da década de 1990, a Boeing estava trabalhando em um projeto chamado Sonic Cruiser", explica o historiador de aviação Shea Oakley.
Inicialmente, este avião seria concebido para usar materiais avançados e a mais recente tecnologia, permitindo transportar até 250 passageiros a uma velocidade um pouco abaixo da do som. A ênfase inicial era na velocidade e na redução do tempo de viagem, em vez da economia de combustível.
"Mas os efeitos do 11 de setembro atingiram duramente a indústria aérea mundial", diz o Sr. Oakley.
As companhias aéreas disseram à Boeing que o que realmente precisavam era do jato de longo alcance mais econômico e econômico já produzido. Agora, queriam um avião com capacidade semelhante à do Sonic Cruiser, mas sem a alta velocidade.
A Boeing abandonou seu conceito inicial e começou a trabalhar no que se tornaria o 787. Ao fazer isso, ajudou a criar um novo modelo de negócios para companhias aéreas.
Em vez de usar aviões gigantes para transportar um grande número de pessoas entre aeroportos "centrais", antes de colocá-las em voos de conexão para outros destinos, eles agora poderiam voar aeronaves menores em rotas diretas menos lotadas entre cidades menores, o que antes seria inviável.
Na época, a grande rival da Boeing, a gigante europeia Airbus, adotava exatamente a abordagem oposta. Desenvolveu o gigantesco superjumbo A380 – uma máquina feita sob medida para transportar o maior número possível de passageiros em rotas movimentadas entre os maiores e mais movimentados aeroportos do mundo.
Em retrospectiva, a abordagem da Boeing foi mais sensata. O A380, que consumia muito combustível, saiu de produção em 2021, após apenas 251 unidades terem sido construídas.
"A Airbus pensou que o futuro seria em grandes centros onde as pessoas sempre desejariam fazer baldeação em Frankfurt, Heathrow ou Narita", explica o analista de aviação Richard Aboulafia, diretor administrativo da AeroDynamic Advisory.
"A Boeing disse 'não, as pessoas querem voar de um ponto a outro'. E a Boeing estava certíssima."
O 787 foi uma aeronave verdadeiramente radical. Foi o primeiro avião comercial construído principalmente com compostos como fibra de carbono, em vez de alumínio, para reduzir o peso. Contava com aerodinâmica avançada para reduzir o arrasto.
Ele também utilizou motores modernos altamente eficientes da General Electric e da Rolls Royce, e substituiu muitos sistemas mecânicos e pneumáticos por sistemas elétricos mais leves.
Tudo isso, disse a Boeing, o tornaria 20% mais eficiente que seu antecessor, o Boeing 767. Ele também era significativamente mais silencioso, com uma pegada de ruído (a área no solo afetada pelo ruído significativo da aeronave) que, segundo o fabricante, era até 60% menor.
Pouco tempo depois de a aeronave entrar em serviço, no entanto, houve sérios problemas. Em janeiro de 2013, baterias de íons de lítio pegaram fogo a bordo de um 787 enquanto aguardava no portão de embarque do Aeroporto Internacional Logan, em Boston.
Uma semana depois, o superaquecimento das baterias forçou outro 787 a fazer um pouso de emergência durante um voo interno no Japão.
O projeto ficou paralisado no mundo todo por vários meses, enquanto a Boeing encontrava uma solução.
Desde então, as operações diárias têm sido mais tranquilas, mas a produção tem sido profundamente problemática. Analistas dizem que isso pode ter sido, em parte, devido à decisão da Boeing de instalar uma nova linha de montagem para o 787 em North Charleston, Carolina do Sul – a mais de 3.200 quilômetros de Seattle, seu centro de operações.
Isso foi feito para aproveitar as baixas taxas de filiação sindical da região, bem como o generoso apoio do estado.
"Houve sérios problemas de desenvolvimento", diz o Sr. Aboulafia. "Alguns problemas notáveis de produção, relacionados especialmente à decisão de criar a primeira linha de produção da Boeing fora da região de Puget Sound."
Em 2019, a Boeing descobriu o primeiro de uma série de defeitos de fabricação que afetavam a forma como diferentes partes da aeronave se encaixavam. À medida que mais problemas eram encontrados, a empresa ampliou suas investigações – e descobriu novos problemas.
As entregas foram severamente interrompidas e totalmente interrompidas entre maio de 2021 e julho de 2022, antes de serem pausadas novamente no ano seguinte.
No entanto, as alegações potencialmente mais prejudiciais sobre o programa 787 vieram dos próprios funcionários atuais e antigos da empresa.
Entre os mais proeminentes estava o falecido John Barnett, ex-gerente de controle de qualidade da fábrica do 787 na Carolina do Sul. Ele alegou que a pressão para produzir aviões o mais rápido possível havia prejudicado seriamente a segurança.
Em 2019, ele disse à BBC que os trabalhadores da fábrica não haviam seguido procedimentos rigorosos para rastrear os componentes pela fábrica, o que poderia levar ao desaparecimento de peças defeituosas. Em alguns casos, ele disse que os trabalhadores chegaram a instalar deliberadamente peças abaixo do padrão, vindas de sucatas, em aeronaves para evitar atrasos na linha de produção.
Ele também afirmou que fixações defeituosas eram usadas para fixar os conveses das aeronaves. Parafusá-las no lugar produzia lascas de metal extremamente afiadas, que em alguns casos se acumulavam sob o convés em áreas com grande quantidade de fiação da aeronave.
Suas alegações já haviam sido encaminhadas ao órgão regulador dos EUA, a Administração Federal de Aviação (FAA), que as confirmou parcialmente. Após investigação, concluiu-se que pelo menos 53 peças "não conformes" haviam desaparecido da fábrica.
Uma auditoria da FAA também confirmou que havia lascas de metal sob o assoalho de várias aeronaves.
A Boeing afirmou que seu conselho analisou o problema e decidiu que ele não "representava um problema de segurança de voo", embora as fixações tenham sido posteriormente redesenhadas. Posteriormente, a empresa afirmou ter "resolvido completamente as conclusões da FAA sobre a rastreabilidade das peças e implementado ações corretivas para evitar a recorrência".
O Sr. Barnett continuou preocupado com a possibilidade de aeronaves já em serviço apresentarem defeitos ocultos, graves o suficiente para causar um acidente grave. "Acredito que seja apenas uma questão de tempo até que algo grave aconteça com um 787", disse-me ele em 2019. "Rezo para estar errado."
No início de 2024, o Sr. Barnett tirou a própria vida. Na época, ele estava prestando depoimento em um longo processo de denúncia contra a empresa – que, segundo ele, o havia vitimizado em decorrência de suas alegações. A Boeing negou.
Muito do que ele alegou ecoou alegações anteriores de outra ex-gerente de qualidade da fábrica, Cynthia Kitchens.
Em 2011, ela reclamou aos reguladores sobre peças abaixo do padrão que estavam sendo deliberadamente removidas de caixas de quarentena e instaladas em aeronaves, em uma tentativa de manter a linha de produção em movimento.
A Sra. Kitchens, que deixou a Boeing em 2016, também alegou que os funcionários foram instruídos a ignorar trabalhos abaixo do padrão e disse que feixes de fiação defeituosos, contendo aparas metálicas em seus revestimentos, foram instalados deliberadamente em aviões, criando um risco de curto-circuitos perigosos.
A Boeing não respondeu a essas alegações específicas, mas afirma que a Sra. Kitchens renunciou em 2016 "após ser informada de que estava sendo incluída em um plano de melhoria de desempenho". A empresa afirma que, posteriormente, ela entrou com uma ação judicial contra a Boeing, "alegando discriminação e retaliação sem relação com quaisquer problemas de qualidade", que foi indeferida.
Mais recentemente, um terceiro denunciante ganhou as manchetes ao testemunhar perante um comitê do senado no ano passado.
Sam Salehpour, um atual funcionário da Boeing, disse aos legisladores dos EUA que se apresentou porque "os problemas de segurança que observei na Boeing, se não forem resolvidos, podem resultar em uma falha catastrófica de um avião comercial, o que levaria à perda de centenas de vidas".
O engenheiro de qualidade disse que, enquanto trabalhava no 787 no final de 2020, viu a empresa introduzir atalhos nos processos de montagem, a fim de acelerar a produção e a entrega da aeronave. Isso, segundo ele, "permitiu peças e instalações potencialmente defeituosas nas frotas do 787".
Ele também observou que, na maioria das aeronaves que analisou, pequenas lacunas nas juntas entre as seções da fuselagem não haviam sido devidamente corrigidas. Isso, segundo ele, significava que essas juntas estariam propensas a "falhas prematuras por fadiga ao longo do tempo" e criariam "condições extremamente inseguras para a aeronave", com consequências "potencialmente catastróficas".
Ele sugeriu que mais de 1.000 aeronaves — a maior parte da frota 787 — poderiam ser afetadas.
A Boeing insiste que "as alegações sobre a integridade estrutural do 787 são imprecisas". Afirma: "As questões levantadas foram submetidas a um exame rigoroso sob a supervisão da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA). Esta análise confirmou que a aeronave manterá sua durabilidade e vida útil por várias décadas, e essas questões não representam nenhuma preocupação com a segurança."
Não há dúvida de que a Boeing tem sofrido enorme pressão nos últimos anos em relação à sua cultura corporativa e aos seus padrões de produção. Após dois acidentes fatais envolvendo seu best-seller 737 Max e um incidente grave no ano passado, a empresa tem sido repetidamente acusada de priorizar o lucro em detrimento da segurança dos passageiros.
É uma percepção que a diretora executiva Kelly Ortberg, que entrou na empresa no ano passado, tem trabalhado arduamente para reverter, reformulando seus processos internos e trabalhando com reguladores em um plano abrangente de segurança e controle de qualidade.
Mas o 787 já foi comprometido por falhas passadas, que podem ter criado riscos contínuos à segurança?
Richard Aboulafia acredita que não. "Sabe? São 16 anos de operação, 1.200 jatos e mais de um bilhão de passageiros transportados, mas nenhum acidente até agora", diz ele. "É um histórico de segurança excepcional."
Ele acha que quaisquer problemas importantes já teriam se tornado aparentes.
"Eu realmente acho que os problemas de produção são uma preocupação de curto prazo", diz ele. "Nos últimos anos, a produção do 787 tem sido supervisionada com muito mais rigor."
"Para aviões mais antigos, acredito que qualquer problema sério já teria aparecido."
O avião da Air India que caiu em Ahmedabad tinha mais de 11 anos, tendo voado pela primeira vez em 2013.
Mas a Fundação para a Segurança da Aviação, uma organização norte-americana criada pelo ex-denunciante da Boeing, Ed Pierson, que já criticou duramente a empresa, diz que tinha preocupações com os 787s antes do acidente recente.
"Sim, era um possível risco à segurança", afirma o Sr. Pierson. "Monitoramos relatórios de incidentes, monitoramos documentos regulatórios. Diretrizes de aeronavegabilidade são publicadas, descrevendo vários problemas, e isso realmente nos faz pensar."
Um desses problemas, argumenta ele, é o potencial vazamento de água das torneiras dos banheiros para os compartimentos de equipamentos elétricos. No ano passado, a FAA instruiu as companhias aéreas a realizarem inspeções regulares, após relatos de que vazamentos não estavam sendo detectados em certos modelos 787.
No entanto, ele ressalta que a causa da recente tragédia ainda é desconhecida — e que é vital que a investigação avance rapidamente, para que quaisquer problemas, sejam eles com a aeronave, com a companhia aérea ou em qualquer outro lugar, possam ser resolvidos.
No momento, porém, o histórico de segurança do 787 continua forte.
"Não sabemos neste momento o que causou o acidente da Air India", disse Scott Hamilton, diretor administrativo da empresa de consultoria de aviação Leeham Company.
"Mas, com base no que sabemos sobre o avião, eu não hesitaria em embarcar em um 787."
Crédito da imagem principal: Getty Images
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