Queda do Dreamliner na Índia: quais pilotos russos cometeram os mesmos erros

Conforme declarado no relatório inicial do acidente , a aeronave atingiu sua velocidade máxima registrada de 180 nós (velocidade indicada) aproximadamente às 08:08:42 UTC. Imediatamente depois, com um segundo de diferença, as válvulas de combustível dos motores 1 e 2 foram movidas da posição ligada para a posição desligada. Como resultado da perda de suprimento de combustível, a velocidade dos motores 1 e 2 começou a cair em relação aos valores de decolagem.

As gravações da cabine mostram um piloto perguntando ao outro por que o motor foi desligado, e o outro piloto negando qualquer envolvimento.

"Por que você desligou o fornecimento de combustível?" um piloto pergunta ao outro.

“Eu não desliguei o fornecimento de combustível”, ele respondeu.

Sabe-se que o copiloto pilotava o avião durante a decolagem, enquanto o comandante monitorava o voo. O relatório não especifica qual piloto fez a pergunta e quem respondeu. O comandante, de 56 anos, tinha mais de 10.000 horas de experiência de voo em aeronaves wide-body, informou a Air India. O copiloto, de 32 anos, tinha mais de 3.400 horas de experiência de voo.

A aeronave tentou corrigir o erro do piloto. O RAT foi ativado e começou a fornecer energia hidráulica aproximadamente às 08:08:47 UTC.

Aproximadamente às 08:08:52 UTC, a válvula de combustível do motor nº 1 foi comutada de volta para a posição de operação. Aproximadamente às 08:08:54 UTC, a porta de entrada da unidade auxiliar de potência (APU) se abriu, em conformidade com a lógica de partida automática da APU. Então, às 08:08:56 UTC, a válvula de combustível do motor nº 2 também foi comutada para a posição de operação. Ao comutar as válvulas de combustível da posição fechada para a posição de operação durante o voo, o sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) controlava automaticamente a reinicialização e a restauração do empuxo, fornecendo combustível e ignição.

No entanto, para o Dreamliner, essas ações chegaram tarde demais. A máquina caiu em um dormitório de uma faculdade de medicina.

Especialistas observam que a investigação está em andamento e que as razões para o desligamento do motor — erro do piloto, problema técnico ou qualquer outro — ainda não foram determinadas com precisão. Os resultados finais da investigação do acidente aéreo devem ser divulgados em alguns meses. Mas é mais provável que a causa do acidente seja erro humano.

O segundo piloto, a quem foi confiada a decolagem da aeronave, pode ter ficado excessivamente nervoso e agido de forma ilógica, enquanto o controlador mais experiente, por algum motivo, não viu o corte fatal de combustível.

Infelizmente, erros “infantis” de pilotos não são incomuns, inclusive na história da aviação russa.

O dia 7 de setembro de 2011 permanecerá uma data trágica na história do hóquei mundial: neste dia, tornou-se pública a notícia de um terrível acidente aéreo que ceifou a vida de jogadores do Lokomotiv de Yaroslavl. O avião, que transportava o time para Minsk para uma partida, caiu imediatamente após a decolagem do Aeroporto de Tunoshna. O avião Yak-42 caiu, resultando na morte de 44 pessoas: 36 passageiros, incluindo jogadores e treinadores de hóquei, e 8 tripulantes. O único sobrevivente desta terrível tragédia foi o engenheiro de voo Alexander Sizov.

— A causa do acidente aéreo foram erros da tripulação, que pressionou os freios durante a decolagem — disse Alexey Morozov, presidente da comissão técnica do IAC. — Não é possível determinar se ambos os pilotos ou um deles pressionou os freios.

No entanto, o quadro do incidente é claro e mostra uma completa falta de coordenação entre as ações de ambos os pilotos.

Inicialmente, cometeram um erro ao determinar a velocidade necessária para tomar a decisão de decolagem. Em seguida, durante a aceleração, os pilotos aplicaram os freios com força inconsistente. Segundo especialistas, o comandante então afastou a coluna de controle de si, o que levou a uma pressão adicional do nariz da aeronave contra o solo. O engenheiro de voo, percebendo isso, reduziu a potência dos motores. A reação do copiloto a essa ação foi uma frase de perplexidade: "O que você está fazendo?". Em seguida, o comandante da tripulação assumiu imediatamente o controle, e o engenheiro de voo, após receber o comando "Decolagem", acionou novamente os motores para potência máxima.

Os pilotos então encontraram o fim da pista se aproximando, o avião começou a vibrar e o pânico se instalou, pois a velocidade necessária para a decolagem nunca foi atingida.

O comandante decidiu continuar a decolagem, saindo da pista e voltando para o solo. Os pilotos ajustaram o estabilizador e os profundores em posições extremas, significativamente acima do necessário, e com grande esforço começaram a puxar a coluna de controle em sua direção, pressionando simultaneamente os pedais do freio. Isso levou à decolagem da aeronave, uma subida brusca do nariz, uma subida a uma altura de 5 a 6 metros, uma capotagem instantânea para a esquerda e uma queda subsequente.

A principal razão para o desastre é considerada o fato de que os pilotos, acostumados a pilotar o Yak-40, por algum motivo não se reciclaram para pilotar a aeronave Yak-42, que tem um sistema de controle de aceleração e freio diferente.

Na noite de 23 de dezembro de 1984, um dos três motores pegou fogo a bordo da aeronave SU-3519 "Krasnoyarsk-Irkutsk".

Inicialmente, presumiu-se erroneamente que o motor central (nº 2) havia pegado fogo. O engenheiro de voo Resnitsky, de 27 anos, recebeu uma ordem para desligá-lo e solicitou permissão do centro de controle do aeroporto para um pouso de emergência. Resnitsky logo descobriu a imprecisão e relatou a situação real: o motor esquerdo (nº 1) estava funcionando normalmente, o motor central (nº 2) estava desligado (embora estivesse funcionando na potência mínima) e o motor direito (nº 3) estava envolto em chamas. O engenheiro ativou o sistema de extinção de incêndio manualmente e desligou o motor em chamas, mas inadvertidamente não desligou o suprimento de combustível . Como resultado, todos os três estágios de extinção de incêndio foram ineficazes: o combustível continuou a fluir para o motor em chamas e o fogo se espalhou para o motor nº 2, ainda em serviço. Então, decidiu-se... ligá-lo.

Em um minuto, a tripulação percebeu que ambos os motores estavam em chamas. Tentaram desligar o motor 2 novamente, mas Resnitsky se esqueceu de fechar a válvula de combustível. Não foi possível impedir a propagação do fogo. Os pilotos tentaram pousar usando apenas o motor 1, mas os sistemas de controle falharam devido às chamas. O avião perdeu o controle, fez uma curva acentuada e caiu a vários quilômetros da pista. 110 pessoas morreram no acidente, incluindo sete tripulantes. Um dos passageiros sobreviveu.

Em 14 de setembro, um Boeing 737-505, vindo de Moscou, caiu perto do aeroporto de Perm. A Aeroflot-Nord inicialmente enfatizou a alta qualificação da tripulação, mas a investigação revelou graves deficiências tanto da companhia aérea quanto dos pilotos.

Mesmo antes da decolagem, os passageiros perceberam que algo estava errado. Uma das passageiras a bordo enviou uma mensagem para uma amiga, dizendo que a fala do capitão soava como a de uma "pessoa completamente bêbada". Descobriu-se também que o piloto não havia descansado completamente nos três dias anteriores e não tivera tempo de recuperar a forma de voo. Uma análise das conversas e dos dados dos gravadores de voo mostrou que o comandante da aeronave, Rodion Medvedev, estava em estado inadequado, cometeu erros nos nomes dos escalões, usou linguagem obscena e, a uma altitude de apenas 1.200 metros, realizou um "barrel roll" (rolo de barril). Essa manobra foi crítica para a aeronave civil, que logo caiu.

Nos primeiros anos após o desastre, várias versões do ocorrido foram consideradas. Algumas falhas técnicas no avião foram descobertas, e os pilotos foram até elogiados por conduzir o avião em queda para longe de uma área residencial. No entanto, com o tempo, tornou-se cada vez mais claro que a responsabilidade pela morte de todas as 87 pessoas a bordo era do comandante da aeronave. Processos criminais foram repetidamente movidos contra ele, que foram arquivados devido à morte do suspeito. No final de 2012, quatro anos após a tragédia, a investigação foi finalmente concluída, reconhecendo o piloto como o único culpado.

A propósito, o herói das guerras da Chechênia, General Gennady Troshev, estava a bordo do Boeing…

Em 1994, a bordo de um Airbus A310 voando de Moscou para Hong Kong, dois filhos de um dos pilotos e seu colega, também piloto, estavam na cabine. A menina de 13 anos e o menino de 15 anos foram autorizados a se revezar no comando do avião.

A tripulação acreditava que não havia perigo com o piloto automático ativado, mas este foi desativado repentinamente. O avião começou a inclinar para o lado, e o adolescente relatou isso ao pai. Descobriu-se que os pilotos não conheciam bem as características desse tipo de aeronave e, portanto, por algum tempo não conseguiram entender a causa do que estava acontecendo, até que surgiram sobrecargas críticas. Durante todo esse tempo, o jovem permaneceu no assento do piloto, tentando seguir as instruções que três pilotos lhe deram simultaneamente. No momento decisivo, quando a situação se tornou crítica, o avião foi finalmente retirado do parafuso e nivelado. O comandante da aeronave finalmente retornou ao seu assento, e todos se sentiram aliviados. Mas era cedo demais: descobriu-se que o avião havia perdido muita altitude e, alguns segundos depois, colidiu com uma elevação, tocando as copas das árvores, e depois caiu perto de um assentamento não muito longe de Mezhdurechensk. Todas as 75 pessoas a bordo morreram.

A lista dos erros mais simples da tripulação que resultam em quedas de aviões pode ser continuada com dezenas de outros exemplos ao redor do mundo. O que mais uma vez demonstra a importância do fator humano e a prontidão dos pilotos para realizar seu trabalho. E o fato de que isso pode ocorrer sem acidentes e sem baixas humanas é comprovado pela experiência de 10 companhias aéreas que nunca sofreram acidentes com seus aviões:

Uma renomada empresa britânica fundada pelo extraordinário empreendedor Richard Branson. Desde 1982, especializa-se em voos de longa distância que conectam a Grã-Bretanha à América do Norte, Ásia, África, Caribe, Austrália e Oriente Médio. Apesar de vários pousos forçados, a companhia aérea não registrou uma única vítima durante sua operação. Os voos com eles não são apenas seguros, mas também emocionantes: os passageiros têm direito a entretenimento e até massagens. A disposição original dos assentos na cabine – frente a frente e na diagonal – acrescenta conforto.

A companhia aérea britânica de baixo custo, fundada em 1995, é uma das líderes em seu segmento. Apesar dos preços acessíveis das passagens, a empresa oferece um alto nível de treinamento de pilotos e utiliza uma frota moderna. Não há registros de acidentes graves durante sua operação.

Outra companhia aérea de baixo custo, desta vez da Irlanda, oferece passagens a partir de 6 euros. A empresa opera desde 1984 e, embora tenha sofrido alguns incidentes, sempre garantiu a segurança dos passageiros.

Operando com sucesso desde 1985, a empresa é conhecida por seu conforto e alto nível de serviço. A maior companhia aérea do Oriente Médio opera todos os voos sem nenhum incidente que tenha resultado em vítimas humanas.

Outra companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos focada no cliente (eles até oferecem o serviço de "Babás Voadoras" a bordo). Em um caso, o piloto da empresa morreu durante um voo, mas conseguiu pousar o avião em segurança, salvando a vida de todos a bordo.

Uma companhia aérea de rápido crescimento do Oriente Médio, operando a partir de um aeroporto moderno e conveniente em Doha. Desde sua fundação em 1993, a empresa se dedica a transportar passageiros com segurança aos seus destinos.

A Grécia também se orgulha de um alto nível de segurança de voo. Desde 1987, a companhia aérea tem conseguido evitar acidentes e baixas graves.

Uma das companhias aéreas mais antigas do mundo: a história dos voos começou em 1929. Quase um século de experiência no transporte bem-sucedido de passageiros é digno de admiração!

Sim, esta é a mesma companhia aérea russa de baixo custo que tem sido criticada por seus rigorosos requisitos de tamanho de bagagem e por interrupções no site durante as promoções. Apesar de alguns inconvenientes, a empresa, que opera aviões novos desde 2014, ajuda a economizar dinheiro e, o mais importante, não tem histórico de acidentes.

Ela existe desde 1993 e, assim como a Pobeda, é uma das companhias aéreas domésticas mais seguras. Em agosto de 2019, os pilotos da empresa demonstraram o mais alto nível de habilidade ao fazer um pouso de emergência da aeronave em um milharal perto de Moscou, confirmando seu status como transportadora sem vítimas.