Hükümet, altı yıllık görev süresi boyunca yolcu treni projesi için 1,3 milyar peso yatırım yapmayı planlıyor.

Demiryolu Taşımacılığı Düzenleme Ajansı (ARTF) müdürü Andrés Lajous, 4T'nin en büyük projelerinden birini tamamlamaktan sorumludur: yolcu treni hizmetini yeniden canlandırmak. Mevcut yönetimi sırasında, yaklaşık 3.400 km yeni ray ve istasyon inşa etmek için 1,31 trilyon peso tutarında tarihi bir kamu yatırımı yapmalıdır (bunlara viyadükler, tüneller, yaya geçitleri ve daha fazlası eklenecektir).

Ofisinin toplantı odasında yeni trenlerin prototipleri bulunmuyor ve çizimleri göstermekten de hoşlanmıyor.

Önemli olanın çalışmalar olduğunu ve bunları zamanında ve bütçe dahilinde tamamlamak için, Meksika'daki Ulaşım Bakanlığı'nda kendisiyle birlikte çalışan işbirlikçileri, demiryolu ve otoyol inşaatı konusunda deneyimli Altyapı, İletişim ve Ulaştırma Bakanlığı'ndan (SICT) teknisyenler ve Maya Treni'nin geliştirilmesinde yer alan Ulusal Turizm Geliştirme Fonu'nun (Fonatur) bazı üyelerinin de aralarında bulunduğu yakın ekibiyle yoğun bir şekilde çalıştığını belirtiyor.

Ayrıca askeri mühendisler çalışma masalarında önemli bir yer kaplıyor.

Yetkili, demiryolu sektöründe son altı yıldır edindiği deneyim ve bilgi birikiminin kendisine fayda sağlayacağından emin.

“Maya Treni'nin kilometrelerini okyanuslar arası demiryollarının kilometrelerine eklerseniz, 2.200 km'den bahsediyoruz, bu da benzeri görülmemiş bir rakam. Evet, büyük ve ilginç bir meydan okumamız var, ancak aslında yapılanların bir devamı niteliğinde. Yolcu trenleri, şehirler arası seyahat kalitesindeki iyileştirmeler, emisyonların azaltılması, yolcu güvenliği ve projenin kendisinin yarattığı ekonomik etki nedeniyle ülke için çok önemli,” diye yorumluyor.

Lajous'un ele aldığı birçok konu arasında ikisi öne çıkıyor: Ülkedeki tüm yolcu treni ağının (Meksika-Querétaro treninin önemli bir parçası olan Banliyö Treni dahil) kim tarafından işletileceği ve operasyonları garanti altına almak için kaynakların nereden geleceği.

Birinci noktayla ilgili olarak, Cumhurbaşkanı Claudia Sheinbaum'un yeni trenlerin Maya Treni'ni işleten Ulusal Savunma Bakanlığı'na bağlı aynı şirket tarafından işletileceğini ve Banliyö Treni ile ilgili olarak, örneğin, Mexico City'deki Buenavista terminal istasyonunda mevcut olacak çeşitli hizmetler için uygun koordinasyonun bulunması gerektiğini daha önce belirttiğini kaydediyor.

"Hiçbir kısıtlama yok. Tüm demir yolu sistemlerinde yaygındır. Dünya çapındaki büyük istasyonlarda birden fazla operatörünüz var. Sadece iki değil, yediye kadar olabilir. Özellikler, kontrol sistemleri ve referanslar zaten belirlendi ve biz bunlara göre çalışacağız," diye açıkladı.

Bir röportajında, bir zamanlar Maya Treni'nin (açıkça turizm odaklı) demir yolu operasyonlarına gelir sağlamak amacıyla yapılması düşünülürken, çeşitli istasyonların çevresinde şimdilik herhangi bir ticari veya gayrimenkul geliştirme projesi düşünülmediğine de dikkat çekti.

"Trenlerin karlı olmadığı söyleniyor, bununla ne kastettikleri önemli. Ve işin püf noktası, bunun ne anlama geldiğini belirtmemesi, ancak yatırımın işletme yoluyla geri kazanıldığı çok az tren olduğu doğru," diye yorumluyor.

Federal hükümetin bakış açısından, yolcu hizmeti ülkenin sakinlerinin yararına olan bağlantısını iyileştirmek için o kadar önemlidir ki yatırım kamusaldır ve yüksek talepli bölümlerle işletme maliyetleri karşılanabilir. Bu nedenle, başlangıçta tanımladıkları dört bölüm en fazla talebin olduğu ve işletme maliyetlerinin bir yüzdesinin biletlerle karşılanabildiği yerlerdir: Mexico City-Pachuca, Mexico City-Querétaro, Querétaro-Irapuato ve Saltillo Nuevo-Laredo.

Trenlerle ilgili son deneyimler Fonatur ve Defensa'da birikti, ancak SICT'de değil. Tüm bu bilgi nasıl entegre ediliyor?

Bu kısmen doğru. SICT, Toluca treni ve Felipe Ángeles Uluslararası Havaalanı'na giden yan hat üzerinde çalıştı. Ayrıca, daha önce bildirdiğimiz gibi, SICT ile Savunma Bakanlığı arasında kurduğumuz devam eden iş birliğine de olanak sağlayan ilk iş bölümü, bizim talep çalışmalarıyla başlamamız ve onların temel mühendislikle başlamalarıdır (Mayan Treni'nin 5, 6 ve 7. bölümleri için benzer çalışmalar yaptılar).

Herhangi bir projede planlama esastır. Bahsettiğiniz trenler için, özellikle Maya için, planlama zamanı çok azdı. Bu durumda neler oluyor?

Her proje farklıdır çünkü farklı zorluklar sunar. Amaç, zamanında ve bütçe dahilinde tamamlamaktır. Büyük demiryolu altyapı projelerinde çok fazla etkileşim vardır. İnşaata başlamak için gereken bilgilere sahip olmak için temel mühendislik gereklidir. Gerçekte, çalışma işbirlikçi bir çabadır; herkes en başından itibaren dahil olur: Semarnat (Ulusal İstatistik ve Nüfus Sayımı Enstitüsü), Sedatu (Ulusal Tarım Enstitüsü), Conagua (Ulusal Su Kaynakları Enstitüsü), INAH (Ulusal Hidroloji Enstitüsü) ve INDAABIN (Ulusal İstatistik ve Nüfus Sayımı Enstitüsü). Ayrıca sosyal paydaşlar da vardır, bu nedenle SICT'nin irtibat departmanı, geçiş hakkıyla ilgili her konuda yardımcı olmak üzere güçlendirilmiştir. Mayan Treni ile kazanılan deneyimin bir parçası, sorunları çözmek ve ilerlemek için her zaman birden fazla paydaş gerektirmesidir.

Yükleme yolu her durumda kullanılacak mı?

Bir bakıma, bunu Meksika Demiryolu Birliği toplantısında belirttim. Bu yıl, inşa edilecek 785 km'nin yaklaşık 5 km'sini paylaşacağız. Sistemi, asla yük hattında olmayacağımız şekilde tasarlıyoruz. Karmaşık topografya nedeniyle başka seçeneğimiz yok. Yük operasyonları için iki hat var: Yolcular için bir yük hattı kullanacağız (uygun ayarlamalarla) ve yük trenleri her zaman yaptıkları gibi kendi hatlarını kullanacaklar. Bu, iki trenin asla aynı hatta olmayacağı anlamına geliyor.

Şeffaflık konusunda ne yapacaklar? Bugün, örneğin Maya Treni'nin maliyetini bilemiyoruz.

Bugüne kadar sabah konferansında yaptığımız tüm sunumlar ve yayınlanan belgeler çok sayıda bilgi ve ayrıntı içeriyor. Süreci etkileyebilecek belirli ayrıntılar var ve bunları yayma konusunda dikkatliyiz. Çalışma ilerledikçe bilgi sağlamaya kararlıyız. Başka bir şeye ihtiyaç duyulursa, bunu yapacağız.