Fahrerlose Fahrzeuge kommen ohne Menschen nicht aus.

Die Behörden müssen mehr Nachforschungen zu Schattenmenschen anstellen.

„Im Truck sitzt niemand, aber wir sind keine Zauberer“, sagte Sterling Anderson, Mitgründer des selbstfahrenden Lkw-Unternehmens Aurora, letztes Jahr in einem Podcast-Interview. Anderson bezog sich dabei auf die Pläne des Unternehmens, einen kommerziellen Lieferdienst mit selbstfahrenden Lkw zwischen Dallas und Houston zu starten. Was er meinte: Unsere Technologie ist kein Trick. Anders als bei einer Zaubershow wird sich kein Mensch hinter dem Vorhang verstecken.

Im Mai dieses Jahres gab Aurora den offiziellen Start seines kommerziellen selbstfahrenden Lkw-Dienstes bekannt. Doch wenige Wochen später verkündete das Unternehmen eine weitere Ankündigung: „Unser Partner, der Lkw-Hersteller PACCAR, hat aufgrund bestimmter Prototypenteile in seinem Basisfahrzeug darum gebeten, dass eine Person am Steuer sitzt . Nach reiflicher Überlegung sind wir diesem Wunsch nachgekommen, und der Fahrer, der zuvor bei einigen unserer Fahrten auf dem Rücksitz saß, ist nun auf dem Vordersitz.“

Aurora betonte, dies sei für den sicheren Betrieb des Lkws nicht notwendig und die verantwortliche Person würde das Fahrzeug nicht selbst fahren. Dennoch war es ein klarer Rückschlag für ihr Ziel, „niemand im Lkw“ zu haben. Abgesehen von der Angst, als Zauberer zu gelten, scheint sich die Investition in selbstfahrende Lkw nicht so sehr zu lohnen, wenn man jemanden dafür bezahlen muss, darin zu sitzen.

Aurora ist nicht das einzige Unternehmen für autonome Fahrzeuge, das nicht auf Menschen verzichten konnte. Als Tesla letzten Monat in Austin, Texas, seinen Robotaxi-Dienst startete, saßen in den Fahrzeugen menschliche „Sicherheitsbeobachter“ auf den Beifahrersitzen. Selbst bei den etabliertesten selbstfahrenden Taxidiensten, bei denen niemand im Auto sitzt, arbeiten immer noch Menschen hinter den Kulissen. In China starteten Baidus Robotaxis mit „menschlichen Fernbedienern“, die bei Bedarf die Kontrolle über die Autos übernehmen konnten . Waymo hingegen verfügt nicht über Fernfahrer, sondern über „menschliche Kontrollagenten“. In Schwierigkeiten geratene Waymos behalten die Kontrolle, können diese Menschen aber um Rat fragen.

Wenn Menschen so schlechte Fahrer sind, wie viele Hersteller selbstfahrender Autos behaupten, warum kommen dann vermeintlich überlegene Maschinen nicht ohne sie aus? Weil Maschinen und Menschen klare Vorteile haben. Maschinen werden nicht müde, gelangweilt, betrunken oder unaufmerksam, haben aber mit realen Grenzfällen zu kämpfen, die Kontextwissen und Intuition erfordern, beispielsweise um zu wissen, wie man am besten durch einen Stau navigiert oder was das Gefuchtel eines Bauarbeiters bedeutet. Außerdem müssen alle sicheren Systeme über ein Backup für den Fall technischer Probleme verfügen.

In diesem Sinne verdient es Lob, dass die Hersteller autonomer Fahrzeuge weiterhin auf menschliche Präsenz setzen. Das bedeutet, dass wir viel mehr darüber wissen sollten, welche Funktionen Menschen tatsächlich erfüllen.

Systeme, die auf einer Kombination aus Maschinen und Menschen basieren, können mit zahlreichen Problemen behaftet sein. Mitarbeiter, die für die Sicherheit zuständig sind, leiden oft unter „Automatisierungsselbstgefälligkeit“ – der menschlichen Tendenz, bei der Überwachung autonomer Systeme den Fokus zu verlieren. Auch Fernsteuerungen können auf technische Probleme wie Verbindungsprobleme stoßen. Hinzu kommen Haftungsfragen: Wenn eine Person in einem Servicecenter einem autonomen Fahrzeug falsche Ratschläge gibt und so einen Unfall verursacht, wer trägt dann die Schuld? Das Technologieunternehmen? Das Unternehmen für autonome Fahrzeuge? Der Mensch? Und wenn sich diese Person nicht im selben Bundesland oder gar Land befindet?

Bryant Walker Smith, Rechtsprofessor an der University of South Carolina, erklärte mir, die Verantwortung liege bei den Unternehmen, die autonome Fahrzeuge entwickeln: „Sie sollten genau erklären, was sie tun und warum sie es für sicher halten. Die Behörden sollten all diese Details erfragen.“

Bislang blieben jedoch viele dieser menschlichen Funktionen im Dunkeln. Als ich Waymo, Tesla und Aurora eine Liste mit grundlegenden Fragen schickte, antwortete nur Waymo. Das Unternehmen wollte nicht sagen, wie viele Mitarbeiter in seinem Durchsetzungsteam arbeiteten, gab aber an, dass es sich um Mitarbeiter des IT-Unternehmens Cognizant handele, die einen Führerschein benötigten und „in Arizona, Michigan und an einem Standort im Ausland“ säßen. Auf meine Frage nach der Haftung antwortete das Unternehmen: „Sollte ein Waymo-Fahrzeug in einen Unfall verwickelt sein, der Sachschaden oder Verletzungen verursacht, würde Waymo die gesetzlich vorgeschriebene Haftung übernehmen.“

Dass selbstfahrende Autos hinter den Kulissen weiterhin menschliche Unterstützung benötigen, sollte kein Problem sein, doch ihre Funktionen sollten auch nicht verborgen bleiben. Es ist Zeit für die Behörden, zu handeln.

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