Gobierno prevé inversión de 1.3 billones de pesos durante el sexenio para plan de trenes de pasajeros

Andrés Lajous, director de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF), tiene la responsabilidad de concretar uno de los grandes proyectos de la 4T: regresar el servicio de trenes de pasajeros. En el actual sexenio debe ejecutar una inversión pública histórica de 1.31 billones de pesos para construir unos 3,400 km de vías nuevas y estaciones (a lo que sumarán viaductos, túneles, pasos peatonales y demás).

En la sala de reuniones de su oficina no hay prototipos de los nuevos trenes ni gusta de mostrar renders.

Asegura que las obras son lo relevante y para concretarlas en tiempo y presupuesto trabaja intensamente con su equipo cercano, en donde hay colaboradores que lo acompañaron en la Secretaría de Movilidad en la CDMX, técnicos de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) con experiencia en construcciones ferroviarias y carreteras y algunos integrantes del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) que estuvieron cerca del desarrollo del Tren Maya.

Además, en las mesas de trabajo ocupan un espacio relevante los ingenieros militares.

El funcionario tiene certeza de que la experiencia y el conocimiento acumulado en el tema ferroviario durante los últimos seis años jugarán a su favor.

“Si se suman los kilómetros de Tren Maya más los del tren interoceánico, hablamos de 2,200 km, que es una cifra sin precedente. Sí, tenemos un reto grande e interesante, aunque en realidad es una continuación de lo que se ha hecho. Los trenes de pasajeros son muy importantes para el país por las mejoras en la calidad de los viajes que puedan hacer entre ciudades, la reducción de emisiones, la seguridad para pasajeros y el impacto económico que genera la obra misma”, comenta.

Entre los múltiples temas que atiende Lajous están dos que llaman la atención: quién operará toda la red de trenes de pasajeros en el país (incluido el Tren Suburbano que es parte medular del tren México-Querétaro) y de dónde saldrán los recursos para garantizar las operaciones.

Sobre el primer punto refiere que la Presidenta Claudia Sheinbaum ya ha dicho que los nuevos trenes serán operados por la misma empresa vinculada a la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa) que atiende el Tren Maya y que sobre el Suburbano habrá que encontrarse la convivencia adecuada, por ejemplo, para los diversos servicios que habrá en la estación terminal Buenavista, en la Ciudad de México.

“No hay restricción alguna. Es algo común en todos los sistemas ferroviarios. En estaciones grandes en el mundo tienes múltiples operadores. No dos, puedes tener hasta siete. Las características ya están determinadas, los sistemas de control, las referencias son las que existen y sobre esa se va a trabajar”, explicó.

En entrevista, también puntualizó que, por el momento, no se tiene considerado que haya desarrollos comerciales o inmobiliarios en las estaciones en torno a las diversas estaciones, como en algún momento se pensó hacer en el Tren Maya (con un claro perfil turístico) para obtener ingresos que ayuden en la operación ferroviaria.

“Se dice que los trenes no son rentables, depende qué quieren decir con eso. Y parte del truco es que no se especifica qué quiere decir eso, aunque es verdad que son pocos los trenes que la inversión es recuperada por la propia operación”, comenta.

Desde la perspectiva del gobierno federal, es tan importante el servicio de pasajeros para mejorar la conectividad del país en beneficio de los habitantes que es pública la inversión y con tramos de alta demanda se pueden cubren los costos de operación, por eso en los cuatro tramos que definieron para iniciar es donde hay más demanda y un porcentaje el costo de operación se puede cubrir con el propio pasaje: México-Pachuca, México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Saltillo Nuevo-Laredo.

La experiencia reciente en trenes se acumuló en Fonatur y en Defensa, pero no en SICT, ¿cómo se integra todo el conocimiento?

Eso es parcialmente cierto. La SICT ha trabajado en el tren Toluca y en el ramal al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles. Adicionalmente, como hemos informado antes, una división inicial del trabajo, que a la vez permite la colaboración constante que hicimos entre la SICT y la Defensa, es que nosotros empezamos con los estudios de demanda y ellos con la ingeniería básica (han hecho trabajos equiparables para los tramos 5, 6 y 7 del Tren Maya).

La planeación es fundamental en toda obra, en los trenes que menciona, más el Maya, se contó con poco tiempo de planeación. ¿Qué ocurre en este caso?

Es distinto cada proyecto porque hay retos distintos. El objetivo es terminar en tiempo y costo. En los grandes proyectos de infraestructura ferroviarios hay mucha interacción. La ingeniería básica es para contar con la información requerida para iniciar la obra. En realidad, el trabajo es conjunto, igual están involucrados desde el principio: la Semarnat, la Sedatu, Conagua, el INAH o el INDAABIN. También hay actores sociales, por eso en la SICT el área de vinculación se ha fortalecido para ayudar en todo lo que tiene que ver con derecho de vía. Parte de la experiencia adquirida en el Tren Maya es que requería siempre la multiplicidad de actores para resolver y avanzar.

¿Se usará la vía de carga en algún caso?

En uno, lo dije en una reunión de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles. Este año de los 785 km a construir, en unos 5 km compartiremos la vía. Estamos haciendo el diseño para nunca estar en la vía de la carga. Por razones de topografía complicada no tenemos opción. En la operación de carga hay dos vías: una vía de carga la usaremos para pasajeros (con sus debidas adecuaciones) y los de carga usarán su vía como siempre la usan en ese tramo. De tal forma que nunca estarán los dos trenes en la misma vía.

En materia de transparencia ¿qué van a hacer? Hoy no se puede saber el costo del Tren Maya, por ejemplo.

Al momento, todas las presentaciones que hemos hecho en la conferencia mañanera y los documentos que se han publicado tienen muchos datos y detalles. Hay ciertos datos que pueden afectar el proceso y somos cuidadosos de su difusión. Conforme avance la obra avanza el compromiso de informar. Si se requiere algo más lo iremos haciendo.