Domanda del giorno: perché milioni di russi dovrebbero pagare per i miliardi di perdite della centrale di Moskvich?

Podshchekoldin ha ricordato che, per raggiungere la redditività, l'azienda della capitale deve vendere 40.000 auto all'anno, prodotte secondo l'intero ciclo produttivo. Tuttavia, nella prima metà dell'anno ne sono state vendute poco più di sette. Il responsabile di ROAD ha anche affermato che senza sconti significativi sulla Moskvich 3, le vendite si sarebbero semplicemente fermate.

Podshchekoldin ha espresso dubbi sulla fattibilità del progetto Moskvich. A suo parere, molto probabilmente verrà chiuso. Ha ricordato di aver inizialmente ritenuto Mosca non il luogo più adatto per la produzione di automobili, sostenendo che fosse più redditizio per fare soldi. Ha proposto di spostare la produzione negli Urali o in Siberia, il che semplificherebbe la logistica e ridurrebbe i costi. Attualmente, secondo lui, i kit per auto vengono consegnati dalla Cina attraverso il Paese fino a Mosca, e poi le auto finite vengono rispedite in Siberia, negli Urali e in altre regioni.

Se alla fine dello scorso anno la Moskvich 3 era tra le prime dieci auto nuove più popolari nella Federazione Russa, alla fine del secondo trimestre era scesa al 15° posto. Da aprile a giugno, ogni concessionario Moskvich ha venduto in media solo 13-14 auto al mese, una cifra estremamente bassa.

E sarebbe positivo se tali vendite e perdite venissero registrate per la prima volta. Ma alla fine del 2023 la situazione non era migliorata.

In risposta alla crisi della domanda del 2024, lo stabilimento di Moskvich, seguendo la crudele tradizione di AvtoVAZ, ha aumentato i prezzi del modello più popolare, il Moskvich 3.

I nuovi prezzi per Moskvich 3 nel 2025 saranno i seguenti:

Tutte le versioni della Moskvich 3 sono dotate di un motore turbo da 1,5 litri con una potenza di 136 CV. Questo modello non è dotato di trazione integrale.

Naturalmente, i nuovi prezzi sono crollati negli showroom dei concessionari, che hanno ottenuto il diritto di offrire sconti significativi e omaggi fino a 200 mila rubli per l'acquisto del carro di Mosca. Ma non è stato possibile garantire una crescita delle vendite.

Secondo l'agenzia "AUTOSTAT", le vendite totali del marchio nazionale nel primo semestre del 2025 hanno raggiunto le 7.400 auto. Questo risultato è inferiore del 24% rispetto al periodo gennaio-giugno 2024.

Ma il teatro dell'assurdità economica non finisce qui. Contemporaneamente ai prodotti dell'ex AZLK, gli originali della JAC JS4 cinese sono presenti sul mercato automobilistico russo come se nulla fosse successo, esattamente agli stessi prezzi!

Pertanto, Moskvich e JAC, essendo partner, sono concorrenti nello stesso mercato.

E sarebbe bello se la dolce coppia vendesse le proprie auto in completa assenza di altri operatori del mercato. Ma si scontrano con marchi ben più forti e autorevoli agli occhi dei russi, come "Havail", "Chery", "Geely" e "Changan", che hanno inondato la Federazione Russa con i loro crossover di Classe B e C per ogni gusto e budget, comprese auto con motori più potenti, design più accattivante e trazione integrale.

Allo stesso tempo, non c'è speranza che la Moskvich venga salvata dal collasso finanziario da altri modelli. La berlina Moskvich 6 è venduta in quantità microscopica, la Moskvich 8 è in ritardo tra Cina e Mosca, e l'auto elettrica da tre milioni di rubli è necessaria solo ai collezionisti delle auto più sfortunate del mercato russo: in due anni e mezzo, ne sono state vendute solo 2.587 unità nella Federazione Russa.

Esperti indipendenti sono convinti che i problemi della Moskvich siano iniziati il ​​giorno dell'inaugurazione dell'impianto, il 23 novembre 2022. Sono chiaramente illustrati da una foto della cerimonia. Nell'inquadratura sono presenti il ​​Ministro dell'Industria e del Commercio della Federazione Russa Denis Manturov, il Sindaco di Mosca Sergei Sobyanin e il Direttore Generale di KAMAZ Sergei Kogogin.

E dove, scusate, si sono nascosti i soci cinesi della fabbrica?

Dove sono i produttori russi di componenti per la nuova automobile nazionale?

Ma non lo erano e non potevano essere nel progetto, che si limitava a imitare la produzione di assemblaggio di automobili. Perché i cinesi della JAC ci vendevano auto già pronte. Poi, su richiesta dell'acquirente russo, le smontavano un po' e le spedivano a Mosca sotto forma di "kit per auto". A loro volta, gli ex operai Renault riassemblavano le auto (!), incollandovi targhette in lingua russa. Dopodiché, i prodotti finiti venivano spediti nelle città e nei villaggi della vasta Russia, ripetendo in molti modi lo stesso percorso che li aveva portati dalla Cina.

Costi di assemblaggio doppi, costi logistici doppi... E allora, dov'è il business in tutto questo?

Esatto, non esiste. Non c'era alcuna speranza di ricavare profitti da tale produzione. Ma il ministro federale, il sindaco di Mosca e il direttore dello stabilimento statale di camion KamAZ sono stati in grado di riferire sulla sostituzione delle importazioni nell'industria automobilistica, abbandonata da tutte le aziende occidentali, coreane e giapponesi nello stesso anno 2022.

L'effetto PR fu assolutamente innegabile. Ma di brevissima durata.

Ben presto divenne chiaro che l'acquirente russo di massa non era affatto attratto dal vecchio marchio sovietico "Moskvich", che, a detta della vecchia generazione di russi, era sinonimo di auto di scarsa qualità, assemblate con l'aiuto di un martello e della stessa madre.

Tra l'altro, si è scoperto che non avevano indovinato nemmeno con il modello di punta "Moskvich 3". L'acquirente non vedeva in esso alcun vantaggio rispetto alla concorrenza. Pertanto, i piani iniziali dei dirigenti oggi sembrano una favola.

"Per quanto riguarda i volumi di produzione, si prevede che nel 2023 almeno 50.000 vetture saranno assemblate nello stabilimento utilizzando la tecnologia di assemblaggio a grandi quote, di cui 10.000 unità con motore elettrico, e nel 2024 almeno 100.000 unità, di cui 20.000 unità con motore elettrico. Allo stesso tempo, il 50% di questo volume sarà prodotto utilizzando la tecnologia di assemblaggio a grandi quote, e un altro 50% utilizzando la tecnologia di assemblaggio a piccole quote", si legge nel comunicato stampa del 2022.

Alla fine, dopo 2 anni e mezzo, il quadro della promessa localizzazione di Moskvich è del tutto incerto.

Fornire auto con tappetini russi, vetri dello stabilimento Borsky e dispositivi GLONASS è un'ottima cosa. Ma non ha senso parlare di una localizzazione seria. Pertanto, non ha senso contare su prezzi competitivi. Ma la questione del risarcimento per le perdite emerge in primo piano.

Lo stabilimento di Moskvich è di proprietà paritaria dell'ufficio del sindaco di Mosca e di KAMAZ.

Il colosso di Naberezhnye Chelny si è trovato in una situazione finanziaria difficile entro la fine del 2024.

Nell'anno del suo 55° anniversario, l'utile netto di KAMAZ PJSC è diminuito di 28 volte: da 20,5 miliardi a un modesto 731 milioni di rubli. Invece di un utile di 19,7 miliardi di rubli per il 2023, gli azionisti hanno registrato una perdita di 178 milioni di rubli.

La perdita per azione (base e diluita) è stata di 0,26 rubli, significativamente diversa dall'utile di 28,89 rubli per azione dell'anno precedente. Secondo i dati RAS, la perdita netta di KAMAZ PJSC per il 2024 ha raggiunto i 3,3 miliardi di rubli, mentre nel 2023 la società ha registrato un utile di 11,9 miliardi di rubli.

Pertanto è la stessa KAMAZ a dover essere salvata, non il suo progetto di investimento per la produzione di autovetture.

L'ufficio del sindaco di Mosca, che non è nuovo al mantenimento dell'ex AZLK, rimane la salvezza di Moskvich. Ma in questo caso, bisogna capire che la produzione di auto non redditizie è pagata di tasca propria da tutti i residenti della capitale, contribuenti del bilancio cittadino.

Presto verrà comunicato loro che lo stabilimento di Moskvich cambierà il suo partner cinese: al posto della JAC, prometteranno il più autorevole gruppo SAIC, definito la "Volkswagen cinese".

"Il pensiero più spiacevole che viene in mente analizzando la situazione con la Moskvich è che l'obiettivo del progetto non è mai stato quello di creare un'auto nazionale competitiva. In questo caso, cambiare partner e aumentare i prezzi non è un errore, ma parte del piano. Prima, "controlliamo" i soldi dell'assemblaggio JAC, poi passiamo a SAIC, aumentiamo ancora un po' i prezzi e, alla fine, chiudiamo silenziosamente il progetto, attribuendo le perdite a "circostanze oggettive". E i soldi, come si dice, sono già al sicuro", commenta l'autorevole esperto di "Garagebat" sulla situazione sul suo canale ZEN .

Nonostante l'apparente rozzezza della versione, può essere accettata come valida. Ce n'è un'altra, più ottimistica: i nostri funzionari volevano il meglio, ma si è scoperto...