Wojnę na Bliskim Wschodzie mogą boleśnie odczuć także Polacy

• Zaognienie sytuacji na Bliskim Wschodzie po ataku Izraela na Iran natychmiast odbiło się na rynku ropy naftowej. Włączenie się w konflikt USA dodatkowo zwiększa ryzyko geopolityczne dla cen surowca.
• Jedną z możliwych reakcji Iranu może być blokada cieśniny Ormuz. To jeden z najważniejszych szlaków żeglugowych na świecie. Jej zamknięcie uderzyłoby w dostawy ropy naftowej i LNG także do naszego kraju.
• Przeciwko blokadzie mogą być najważniejsi sojusznicy Iranu, co sprawia, że Teheran może powstrzymać się z niekorzystnymi dla nas działaniami.

Dołączenie Stanów Zjednoczonych do konfliktu na Bliskim Wschodzie sprawia, że rosną obawy o możliwe reakcje Iranu. Jedną z nich może być blokada cieśniny Ormuz. Ten rozciągający się pomiędzy Iranem i Omanem szlak wodny jest kluczowy dla transportu LNG i ropy naftowej. Ewentualne utrudnienia w żegludze miałyby kolosalny wpływ na światową gospodarkę.

Sama cieśnina Ormuz (z arabskiego Madik Hurmuz) znana jest dobrze już od starożytności. Jej nazwa pochodzi od imienia matki króla Persji Szapura II - Ifery Hurmiz.

Cieśnina kluczowa dla światowej gospodarki i bezpieczeństwa energetycznego

Cieśnina przez wieki odgrywała kluczową rolę w handlu, kontrolujący ją czerpali z handlu duże korzyści. Dziś nadal jest jednym z najważniejszych kanałów transportowych surowców energetycznych.

Według danych S&P Global w pierwszej połowie obecnego roku średnio drogą tą transportowano około 13,5 mln baryłek (jedna baryłka to 159 litrów) na dobę. W praktyce oznacza to, że trasę z Zatoki Perskiej do odbiorców ropy pokonuje kilkanaście tankowców dziennie. Taka sama liczba statków zmierza do portów załadunku ropy.

Oznacza to także, że około 13 proc. wyprodukowanej na świecie ropy transportowane jest właśnie tą trasą.

Cieśnina jest kluczowa dla krajów regionu. Przy dziennej produkcji w regionie Zatoki Perskiej ropy naftowej i kondensatu na poziomie 26,6 mln baryłek, aż połowa jest eksportowana przez cieśninę Ormuz.

W przypadku jej zamknięcia ucierpieliby zarówno producenci, jak i odbiorcy. Wśród najbardziej poszkodowanych byłyby cztery kraje azjatyckie: Chiny, Indie, Japonia i Korea Południowa. Łącznie importują one tą drogą 7-8 mln baryłek na dobę. Co więcej, importowanego znad zatoki surowca nie byłaby w stanie szybko zamienić ropa z innych źródeł.

Czy ropa naftowa podrożałaby w takim wypadku? Z pewnością tak, choć trudno powiedzieć, o ile. W przeszłości utrudnienia w cieśninie Ormuz mocno dawały się we znaki rynkom. Warto jednak dodać, że obecnie - choć znaczenie regionu jako dostawcy ropy jest ogromne - to w latach 2016-2018 transportowano tędy średnio na dobę powyżej 17 mln baryłek.

Cieśnina jest także kluczowa dla transportu skroplonego gazu ziemnego, w głębi Zatoki Perskiej znajduje się bowiem Katar. W ubiegłym roku kraj ten wyprodukował około 77 mln ton LNG (nieznacznie ponad 100 mld m3). Niemal wszystko wyeksportował – choć 6,5 proc. do pobliskich Kuwejtu i Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

To czyni z Katarczyków drugiego po Amerykanach największego na świecie eksportera skroplonego gazu ziemnego. Większość surowca (około 63 proc. w ubiegłym roku) trafiła do takich krajów azjatyckich jak Chiny, Japonia, Korea Południowa, Indie i Singapur.

Jednak około 12,5 proc. popłynęło do Europy. Niemal całość eksportowanego przez Katar gazu wysyłana jest metanowcami. To powoduje, że ewentualne zamkniecie cieśniny oznaczałoby zerwanie dostaw.

Co gorsze, w odróżnieniu od produkowanej w regionie ropy naftowej tu nie ma alternatywnych tras transportu. W przypadku ropy jest bowiem kilka ropociągów, które choć w części mogą próbować zastąpić transport surowca tankowcami.

Czarny scenariusz może pośrednio i bezpośrednio uderzyć w kieszenie Polaków

Znaczenie państw regionu dla światowej gospodarki jest więc ogromne. A jak to się ma w przypadku naszego kraju?

Wraz z odejściem od rosyjskiej ropy jednym z kluczowych dostawców surowca dla Polski stała się Arabia Saudyjska. Jak dużym - dobrze ilustrują dane z ostatniego kwartału ubiegłego roku. Ropa z królestwa stanowiła niemal 60 proc. wszystkich dostaw surowca do naszego kraju (około 3,8 mln ton).

W przypadku zamknięcia cieśniny Ormuz Arabia Saudyjska mogłaby eksportować ropę za pomocą ropociągu East-West – dochodzi z pól naftowych przez pustynię do Morza Czerwonego. Oznaczałoby to jednak znaczące zmniejszenie podaży, przepustowość rurociągu wynosi bowiem około 5 mln baryłek na dobę. Dodatkowo obiekt narażony jest na ataki rebeliantów z ruchu Huti. Najpewniej więc zamknięcie drogi przez Ormuz byśmy odczuli, choć trudno orzec w jakim stopniu.

Gorzej ma się rzecz w przypadku naszego importu LNG z Kataru, stamtąd nie ma bowiem alternatywnej drogi dostaw surowca do Polski.

Na szczęście znaczenie Kataru jako dostawcy skroplonego gazu jest dużo niższa od roli, jaką w dostawach ropy naftowej pełni Arabia.

Na 36 dostaw, jakie dotarły w tym roku (do połowy czerwca) do naszego gazoportu, tylko siedem pochodziło z Kataru. W skali roku to około 1,5 mld m3 (około 14 ładunków). Taką ilość surowca bylibyśmy w stanie pozyskać z innych źródeł, choć z pewnością słono by o kosztowało, bo przecież o gaz walczyliby także inni odbiorcy katarskiego gazu.

Iran ma sojuszników, którzy po zamknięciu cieśniny zostaliby poszkodowani

Według ekspertów jednak, scenariusz zablokowania cieśniny przez Iran wydaje się mało prawdopodobny, bo choć Teheran tym grozi, to taki krok mógłby mieć dla tego kraju poważne konsekwencje.

Warto pamiętać, że wśród najbardziej poszkodowanych ewentualnym zamknięciem cieśniny państw byłyby Katar i Chiny. A to tradycyjni sojusznicy Persów. Pekin był jedną z kilku zaledwie stolic, która potępiła izraelską napaść. Doha jest zaś jednym z nielicznych krajów regionu, które współpracują z Iranem - także na niwie wojskowej.

Inna sprawa, to czy Iran w ogóle jest w stanie drogę przez cieśninę zamknąć.

W przeszłości bywały takie próby. Podczas wojny z Irakiem kraj w odwecie za ataki na tankowce zaczął atakować należące do innych krajów jednostki przewożące ropę. Zakończyło się to interwencją USA. Odpryskiem tamtejszej sytuacji było także minowanie wód zatoki. Mimo wszystko dotychczas transport przez cieśninę odbywał się dość bezproblemowo. Czy teraz się to zmieni? Wydaje się to być wątpliwe.