Fórmula 1, será a última corrida de Barcelona?

por Massimo Ruberti e Glenda Mecaj

Projetado para acomodar entre 110.000 e 140.000 torcedores e permitir que pelo menos 90% deles cheguem à pista por transporte público, o Madring foi construído em uma área estratégica, a cinco minutos do aeroporto de Madrid-Barajas e fora do centro da cidade, mas bem conectado ao transporte público. Isso facilita o acesso dos visitantes ao circuito e atende às modernas políticas de sustentabilidade ambiental.

A alternância de Barcelona e Madri no calendário da F1 não é uma novidade absoluta. De fato, desde o início do campeonato, em 1951 e 1954, o circuito de rua de Pedralbes, em Barcelona, ​​foi escolhido para representar o país ibérico. Após alguns anos sem eventos de Grande Prêmio em solo espanhol, houve uma alternância entre o circuito permanente de Jarama, em Madri (1967), e o circuito de rua de Montjuïc, em Barcelona (1969). Essa rotação terminou em 1981 com a última vitória de Gilles Villeneuve em Jarama.

Entre 1986 e 1990, o Grande Prêmio da Espanha foi realizado em Jerez de la Frontera (a última vitória no GP da Andaluzia foi de Alain Prost em uma Ferrari), mas desde 1991, com a construção do circuito de Montmelò, a Fórmula 1 sempre escolheu Barcelona como parada fixa no calendário. Vale lembrar que o circuito de rua de Valência também esteve presente no calendário (2008-2012), mas sob a égide do “Grande Prêmio da Europa”. Mais uma vez, a última edição contou com uma vitória da Ferrari, com o sucesso do asturiano Fernando Alonso.

O circuito de Montmelò tem sido estratégico para o desenvolvimento de monopostos de Fórmula 1, pois há muito tempo é palco de testes sazonais. Na verdade, a pista pode ser definida como completa, com curvas de alta e baixa velocidade e uma longa reta. A estrutura do Madring, por outro lado, é tudo menos típica: com 5,4 quilômetros de extensão, 20 curvas, duas retas e dois túneis, e um tempo médio estimado de viagem de 1:34, será uma espécie de circuito híbrido entre um circuito de rua e um permanente.

Em primeiro lugar, é preciso considerar que a Espanha quase sempre sediou pelo menos uma corrida de Fórmula 1, além da etapa dupla entre 2008 e 2012 (Barcelona e Valência), e que a torcida espanhola pelo campeonato não para de aumentar, principalmente graças aos dois pilotos no grid que representam o país, o bicampeão mundial Fernando Alonso e o ex-piloto da Ferrari Carlos Sainz, agora na Williams. Não é por acaso que o piloto, juntamente com seu pai, Carlos Sainz Senior, foram escolhidos como Embaixadores do projeto Madring, já que são originários da capital.

Segundo a própria Fórmula 1, em 2023 a Espanha registrou uma audiência televisiva de 77 milhões de usuários, uma média de 3,5 milhões por corrida, um aumento de 84% em relação ao ano anterior. O número de seguidores nas redes sociais espanholas do campeonato mundial por excelência também continua crescendo, com 882.000 seguidores e 4 milhões de visitantes únicos no site oficial da Fórmula 1 no mesmo ano.

Além disso, Madri é um destino popular graças à sua vitalidade, cultura e aos eventos esportivos que sedia, como os torneios de tênis ATP Masters 1000 e WTA 1000. O projeto proposto pela IFEMA MADRID, com o apoio de autoridades nacionais, regionais e locais, também conquistou o apoio da Fórmula 1 com suas ideias para a construção de um dos circuitos mais sustentáveis ​​do campeonato.

Como declarou Stefano Domenicali, presidente e CEO da Fórmula 1: «Gostaria de agradecer à equipe IFEMA MADRID, ao Governo Regional de Madri e ao prefeito da cidade por elaborarem uma proposta excepcional. Ela representa perfeitamente a visão da Fórmula 1: criar um espetáculo esportivo e de entretenimento de vários dias que ofereça o máximo valor aos fãs e abrace a inovação e a sustentabilidade.”

Além disso, Mohammed Ben Sulayem, presidente da FIA, disse: “À medida que nos aproximamos da introdução do novo Regulamento Técnico da FIA de 2026, projetado para atingir a meta de emissões líquidas zero até 2030, é encorajador ver que os organizadores locais colocaram um forte foco na sustentabilidade ambiental em seus planos para o evento.”

Sobre o novo projeto, o prefeito de Madri, José Luis Martínez-Almeida, comentou: «Com o anúncio do Grande Prêmio, Madri olha para o futuro e se junta ao exclusivo grupo de cidades que hoje sediam a F1, posicionando-se na vanguarda das capitais mundiais na atração de grandes eventos. Estou confiante de que Madri estará à altura do desafio, não apenas porque merecemos um espetáculo do tamanho da Fórmula 1, mas também porque a Fórmula 1 merece uma cidade com a energia, o caráter e a paixão de Madri."

A introdução do Madring para substituir Montmelò abre uma reflexão sobre as mudanças que estão ocorrendo atualmente na Fórmula 1, uma mudança na própria natureza da competição que está lentamente abandonando circuitos históricos e permanentes em favor de corridas em contextos urbanos como Mônaco, Cingapura, mas também Baku e Melbourne. Da análise dos dados coletados de 1980 até hoje, percebe-se que além do aumento do número de Grandes Prêmios no calendário, há um aumento mais que proporcional do número de circuitos de rua. De fato, houve um crescimento progressivo no número de circuitos urbanos no calendário da Fórmula 1, uma tendência que vem aumentando especialmente nos últimos anos, passando de quatro circuitos urbanos em 2010 para oito nesta temporada, o dobro do número de quinze anos atrás.

A base desse aumento é a coerência das escolhas estratégicas da Liberty Media. A empresa americana, de fato, visa a globalização do campeonato e a atração de diferentes públicos do mercado automobilístico e competir nas ruas das cidades mais glamorosas do mundo, entre elas Las Vegas, Miami e Cingapura, certamente atrai a atenção da mídia e dos fãs, envolvendo diretamente os moradores das cidades envolvidas.

Não se trata apenas de preferências, mas sim de escolhas estratégicas que visam estar próximas do público e, principalmente, dos investidores: não se trata apenas de esporte, mas de marketing, negócios e do crescimento contínuo da Fórmula 1. Com o calendário da temporada de 2026 ainda a ser confirmado, não é possível afirmar com certeza se o número de pistas urbanas aumentará ou não, mas certamente veremos uma nova, Madri.

A partir do Grande Prêmio da Espanha, entra em vigor o novo regulamento da FIA sobre flexão da asa dianteira: especificamente, a flexão permitida vai de 15 mm a 10 mm sob cargas simétricas e de 20 mm a 15 mm sob cargas assimétricas. Este é o resultado da mudança que começou com o Grande Prêmio de Melbourne e com o endurecimento dos controles a partir do Grande Prêmio da China deste ano.

Para as equipes, o novo regulamento exige o redesenho das asas por meio do uso de materiais e estruturas que permitam a redução da flexão, mas ainda mantenham a eficiência aerodinâmica. Um desafio que não deve ser subestimado, principalmente considerando a necessidade de permanecer dentro das restrições impostas pelo teto orçamentário. As equipes também serão submetidas a controles mais rigorosos pela FIA, que aplicará cargas maiores para verificar a rigidez das asas. Do ponto de vista do desempenho, a redução na flexibilidade pode se traduzir em menor eficiência aerodinâmica geral. As equipes são, portanto, chamadas a rever suas configurações e configurações aerodinâmicas, gerando uma possível reorganização de performances.

De qualquer forma, é difícil imaginar a real diferença que essa diretriz técnica fará no campeonato. A líder do campeonato, McLaren, já se viu obrigada a tornar suas asas menos flexíveis após o Grande Prêmio de Baku de 2024. As consequências foram claras, com um desempenho ruim em Las Vegas, onde aquela configuração aerodinâmica teria se mostrado vencedora. No entanto, mais ou menos todas as equipes em 2025 mostraram asas "contrárias ao espírito do regulamento da FIA" e, portanto, não é uma escolha da federação penalizar uma equipe e revolucionar o campeonato. As vantagens da McLaren também devem ser buscadas em outros lugares, como o sistema de resfriamento dos freios.

Nesse sentido, de forma criativa, mas burocrática, a Red Bull está investigando o que pode ser a área cinzenta do regulamento explorada pela equipe de Woking. A equipe anglo-austríaca perguntou repetidamente à Federação se é possível usar um determinado sistema para resfriar os freios (por exemplo, a bebida do piloto) e a FIA até agora respondeu negativamente. Como é comum na Fórmula 1, a diferença para vencer o campeonato mundial não está apenas na capacidade técnica, mas também na astúcia e na criatividade.