Berlin-Hamburg'un genel yenilenmesi: Sorunlar nerede ortaya çıkıyor ve ne pahalı olacak?

Deutsche Bahn, iki aydan biraz fazla bir süre sonra bir sonraki büyük projesini başlatacak: Berlin ile Hamburg arasındaki 280 kilometre uzunluğundaki yoğun kullanılan yol, Ağustos ayından itibaren dokuz ay boyunca tamamen kapatılacak ve yenilenecek. DB, bu hafta büyük şantiye için kalan son sözleşmelerin de imzalandığını duyurdu. “1 Ağustos’ta başlaması planlanan genel tadilatın önünde hiçbir engel yok.”

Ancak her şey plana göre gitmiyor - ve genel yenileme konseptinde de kesintiler var: Örneğin, Kasım ayında onaylanan, modern ve Avrupa çapında tren kontrol sistemi ETCS ile hattın yenilenmesi projesi, şimdilik 2030'ların başına ertelendi. Resmi açıklamada, "Bu noktada, hatta faaliyet gösteren filolar ETCS yeteneğine sahip araçlara dönüştürülebilir. Bu, karmaşık ve maliyetli çoğaltılmış ekipmanların önüne geçecektir" denildi. Ancak gecikmenin başka nedenleri de var gibi görünüyor.

Riedbahn yenilemesinin ardından Hamburg-Berlin projesinde de yer alan ünlü demiryolu altyapı şirketi Spitzke'nin bir çalışanı, girişimcilere yaptığı bir sunumda başka nedenler sıraladı: ETCS'yi sunan Siemens'in kapasitesi kalmadı ve teklif sunmadı. Bu nedenle şimdi tümüyle Hitachi lineer sisteminin kurulacağını ve daha sonra değiştirileceğini bildirdi. Yazılı sunum kısa bir süreliğine internette yayınlandı, ancak daha sonra silindi. Belge RND'nin kullanımına açıktır.

Hamburg-Berlin ile ilgili olarak ise, “Mevcut planlama ve yatırım hazırlıkları durumuna göre genel bir yenileme yapılmayacak, sadece izole geçiş noktalarıyla hafifletilmiş bir biçimde genişletilmiş bakım çalışması yapılacak.” denildi.

Birçok kişi de güzergah değişikliği planına kaygıyla bakıyor: Hamburg ile Berlin arasındaki uzun mesafeli trenler doğrudan çalışmaya devam ederken (Stendal ve Uelzen üzerinden 45 dakika daha uzun olsa da), yerel ulaşım yenileme çalışmaları sırasında çoğunlukla otobüs yerine başka hatlara yönelmek zorunda kalacak. Bu durum yolcuların zaman kaybetmesine neden oluyor.

Yük demiryolları da tamamen demiryollarına bağımlıdır. Yük Demiryolu Endüstrisi Derneği Genel Müdürü Peter Westenberger, “Sorularımızın çoğu hala cevapsız” diye eleştiriyor. "DB, XXL kapanışının inşaat hacmini daha da azalttı. Deutsche Bahn'ın dokuz aylık uzun kapanışı nasıl haklı çıkardığı bizim için bir muamma olmaya devam ediyor."

Bu süre zarfında yük trafiği yüzlerce kilometreye yayılacak. Bu güzergahlardan bazılarının durumu da oldukça kötü. Westenberger, "Ayrıca, bir olay yönlendirme güzergahında meydana gelirse trafiğin nasıl yönlendirileceğine dair bir kavram da yok" diye yakınıyor. Tam kapanmanın tüm demiryolları için milyonlarca avroluk ekonomik zarara yol açması bekleniyor.

Birkaç gün önce Münih merkezli Ifo Enstitüsü, ilk olarak Der Tagesspiegel'de yer alan demir yolu uzmanı Felix Berschin'in bir araştırmasını yayınladı. Berschin çok sayıda demir yolu raporunu inceledi ve şu sonuca vardı: Federal hükümetin Deutsche Bahn'a harcadığı milyarlarca dolar, demir yolu ağının yenilenmesinde beklenenden daha az ilerleme sağladı ve bunun yerine öncelikli olarak demir yolu inşaat sektörüne fayda sağladı. 2011 ile 2024 yılları arasında kurulan anahtar, ray vb. miktarı yüzde 20 oranında arttı, ancak federal hükümet 2024 yılında 2011'e kıyasla dört kat daha fazla yatırım yapmak zorunda kaldı.

Spitzke çalışanı ayrıca bir dengesizlik görüyor: Demiryolu, planlama ve inşaat yönetimi için kendi kapasitesini azalttı, dolayısıyla eğitimli personel ve derinlemesine bilgi eksikliği var. DB InfraGo şu anda sözleşmeleri yalnızca fiyat bazında veriyor. Aynı zamanda inşaat şirketlerinin karşılayabileceğinden çok daha fazla ihale var. "Artık gerçek bir rekabet yok. Sonuç olarak, inşaat projeleri giderek daha fahiş fiyatlarla sunuluyor."

Çalışan, şirketlerin uzun vadeli planlama yapması ve buna göre kadrolarını genişletmesi halinde bu durumun değişebileceğine inanıyor. “Çözüm, demiryollarının uygulayıcı ortaklarla çok yıllık bir planlama dönemi boyunca işbirliği anlaşmaları yapmasıdır.”