Wat gebeurt er met het lichaam tijdens een dodelijke vliegtuigcrash?

De angst om te vliegen is toegenomen na de tragedie met een Air India -vliegtuig op 12 juni.

Dit dodelijke incident is slechts één van een reeks recente luchtvaartongelukken die de wereld in beroering brachten.

Alleen al in de VS hebben zich dit jaar 55 dodelijke ongelukken voorgedaan, waaronder een ernstige ramp nabij Washington D.C. , waarbij zes mensen omkwamen en de zorgen over de veiligheid weer oplaaiden.

Maar afgezien van de krantenkoppen, begrijpen maar weinig mensen wat er daadwerkelijk gebeurt met het menselijk lichaam als een vliegtuig neerstort.

Tony Cullen, een voormalig onderzoeker van vliegtuigongelukken, heeft tientallen jaren lang de mechanismen van dodelijke vliegtuigongelukken geanalyseerd. Hij wijdde zijn carrière aan het bestuderen van de manier waarop passagiers bij ongelukken omkomen, om zo de veiligheid in de luchtvaart te verbeteren.

Wat hij ontdekte, schetst een ontnuchterend beeld van wat overlevenden en slachtoffers in hun laatste momenten doormaken.

Cullen ontdekte voordat hij in 2009 op 70-jarige leeftijd overleed, dat de meest voorkomende oorzaak van letsel niet brand of verdrinking is, maar puur stomp trauma.

'Verwondingen ontstaan ​​door de interactie van het slachtoffer met het vliegtuig', schreef hij in een van zijn rapporten uit 2004.

Bij veel crashes stort de vliegtuigconstructie in en raakt het slachtoffer gewond door de impact met het vliegtuigframe. Deze verwondingen kunnen bestaan ​​uit amputaties, ernstige snijwonden en verbrijzeling.

Wanneer een vliegtuig op de grond of in het water terechtkomt, wordt het lichaam door de plotselinge vertraging met grote kracht naar voren geslingerd.

Op dat moment ontstaat er ernstige schade - niet alleen aan de botten, maar ook aan vitale organen.

Uit Cullens onderzoek is gebleken dat 80% van de slachtoffers borstkasletsel oploopt, waaronder aan de ribben, de ruggengraat en het borstbeen. Dit gebeurt meestal doordat de romp obstakels als veiligheidsgordels raakt of onderdelen van het vliegtuig zelf.

Deze gebroken botten worden vaak dodelijke wapens.

Bij bijna de helft van de slachtoffers die Cullen bestudeerde, was het hart gescheurd en bij 35% was er sprake van een gebarsten aorta (de grootste slagader in het lichaam).

In sommige gevallen raakten de scherpe uiteinden van de gebroken ribben direct het hart of de bloedvaten, wat ernstige bloedingen veroorzaakte.

Maar vaker 'werd het hart samengedrukt tussen het borstbeen en de wervelkolom, omdat het lichaam klem kwam te zitten in de stoel, waardoor er hevige inwendige bloedingen ontstonden.'

Bij 45% van de dodelijke slachtoffers ging het om wervelfracturen, die het gevolg waren van een schok die het lichaam kreeg bij het vastzitten.

Bekkenletsels kwamen eveneens vaak voor, in ongeveer dezelfde verhouding.

Met het hoofd is het niet beter gesteld. Twee derde van de slachtoffers liep hoofdletsel op, en in de meeste gevallen leidde het trauma tot de dood of droeg het daaraan bij.

Schedelfracturen, bijvoorbeeld door het stoten tegen de stoel vóór het slachtoffer of door rondvliegend puin, zijn bijzonder dodelijk.

In de buik is de schade vaak net zo ernstig.

Cullen ontdekte dat meer dan twee derde van de onderzochte slachtoffers buikletsel had, meestal door gescheurde vaste organen zoals de lever, milt en nieren. Deze organen barstten onder druk, wat leidde tot fatale inwendige bloedingen.

Veel slachtoffers liepen ook een scheur in het middenrif op, wat de ademhaling kan belemmeren. Toch zijn niet alle verwondingen direct dodelijk.

Ledematen blijven zelden gespaard. Cullen ontdekte fracturen bij 80% van de dodelijke slachtoffers, beenbreuken bij 73,6% en armbreuken bij 56,6%.

Ook deze geven aanwijzingen over hoe het lichaam zich bewoog in de laatste seconden voor de dood.

'Scheenbeenfracturen', merkte hij op, ontstaan ​​wanneer 'de benen naar voren zwaaien en tegen vaste structuren slaan of bekneld raken onder de stoel vóór het slachtoffer.'

Wonder boven wonder was er één overlevende van de Air India-crash, die nog steeds kon lopen nadat hij uit het puin was gekomen.

Vishwash Kumar Ramesh, 40, was de enige overlevende van de verwoestende ramp van donderdag, nadat hij uit het vliegtuig werd 'geslingerd' voordat het vliegtuig de grond raakte en explodeerde.

De overlevende, die met zijn vrouw in Londen woont, was onderweg naar luchthaven Gatwick in stoel 11A bij de uitgang na een zakenreis met zijn broer Ajaykumar Ramesh, 35, die aan de andere kant van het gangpad in stoel 11J zat en stierf in de explosie.

Op schokkende beelden is te zien hoe Vishwash, die naar verluidt verwondingen aan zijn borst, ogen en voeten heeft opgelopen, strompelend wegloopt van de plaats van het ongeluk.

Medisch personeel behandelt hem op dit moment in een plaatselijk ziekenhuis in Ahmedabad. Hij vertelde de artsen dat het vliegtuig direct na het opstijgen begon te dalen en plotseling in tweeën brak, waarna een luide explosie volgde.

Vishwash’s stoel bij het raam bevond zich aan de voorkant van het vliegtuig.

Deskundigen zijn het erover eens dat er geen universeel veilige zitplaats in een vliegtuig bestaat - elk ongeluk is anders - maar Cullen merkte op dat bij verschillende incidenten het vliegtuig met de staart eerst landde, waardoor passagiers die achterin zaten een groter risico liepen.

Om die reden worden stoelen boven de vleugels – dicht bij het zwaartepunt van het vliegtuig – vaak als iets veiliger beschouwd, vooral bij een neus- of staartbotsing. Deze stoelen hebben ook vaak minder last van turbulentie.

Wanneer een vliegtuig onstabiel wordt, kan zelfs de inhoud ervan dodelijk zijn.

'De bagagerekken zijn een belangrijke bron van losse voorwerpen, zoals flessen, die ernstig letsel kunnen veroorzaken,' waarschuwde Cullen.

'Rondvliegend puin uit bagagerekken was een belangrijke oorzaak van hoofdletsel bij de Boeing 737-ramp in Kegworth in januari 1989.'

De vliegramp van Kegworth, ook bekend als British Midland Vlucht 92, vond plaats toen een Boeing 737-400 neerstortte in de buurt van Kegworth in het Verenigd Koninkrijk. Hierbij kwamen 47 mensen om het leven en raakten er 74 gewond.

De crash werd veroorzaakt door een combinatie van factoren, waaronder een defect aan een ventilatorblad van de linkermotor, een verkeerde diagnose van de piloten en het niet correct volgen van de controlelijsten.

Hoewel veiligheidsgordels bij veel ongelukken levensreddend zijn, ontdekte Cullen ook dat ze letsel kunnen veroorzaken.

'Draaien over een heupgordel veroorzaakt vaak scheuren in het onderste deel van het mesenterium van de dunne darm en andere darmbeschadigingen. De fixatiemiddelen zelf kunnen falen.'

Ook piloten lopen unieke verwondingen op.

Lees meer

Cullen merkte op dat de positie van hun ledematen op het moment van de impact vaak een forensisch spoor achterlaat.

'Er kan schade aan handen en voeten ontstaan ​​als deze op het moment van de impact aan de besturing zitten', schreef hij.

'Bij het vastpakken van de stuurkolom is de kans op letsel vooral groot bij het gebied tussen duim en wijsvinger.'

Als de voeten van de piloot op de pedalen staan, 'worden ze blootgesteld aan een buitensporige kracht op de voetzolen, overeenkomend met het oppervlak van de pedalen.'

Het kan zijn dat hun hoofd tegen bedieningspanelen slaat, wat ‘afdrukken op het voorhoofd of gezicht achterlaat.’

Eén mogelijke ontwerpontwikkeling wordt al stilletjes omarmd: naar achteren gerichte stoelen in premiumcabines.

Cullen ondersteunde dit concept in zijn rapport uit 2004 en merkte op dat 'deze stoelconfiguratie over het algemeen veiliger is bij een botsing, omdat de naar achteren gerichte stoelen een betere bescherming bieden aan hoofd en nek.'

Uiteindelijk is de erfenis van Cullens werk niet alleen forensisch van aard, maar ook praktisch.

Door inzicht te krijgen in hoe en waarom passagiers omkomen bij vliegtuigrampen, zijn de veiligheidsprotocollen van luchtvaartmaatschappijen, het ontwerp van cabines en de overlevingskansen na een crash verbeterd.

Een uitvinding die onderzoekers enorm helpt, is de 'black box' die Dr. David Warren in de jaren vijftig ontwikkelde.

Het apparaat registreert vluchtgegevens en gesprekken van de bemanning in de laatste momenten vóór een crash.

Maar de grimmige biologie van een crash blijft een gruwelijk bewijs van de immense krachten die in het spel zijn wanneer een vlucht mislukt.